آیا چینی ها می توانند صنعت خودروسازی جهان را تصرف کنند؟

در سال های اخیر کشور 1.4 میلیارد نفری چین با فروشی نزدیک به 20 میلیون دستگاه خودرو در طول سال تبدیل به بزرگترین بازار خودرو جهان شده است و به سبب رشد اقتصادی شگرف +8 درصدی، پیش بینی می شود که روند رشد این بازار همچنان نیز ادامه داشته باشد.

با این حال خودروسازان خارجی به راحتی نمی توانند در بازار این کشور عرض اندام کنند و قوانین سخت گیرانه و زیرکانه چینی ها مبنی بر تولید مشترک و انتقال فناوری به خودروسازان چینی مانع بزرگی برای حضور مستقل آن ها در بازار محسوب می شود.

از این رو با توجه به آنکه اغلب خودروسازان جهان عملا نمی توانند از مزایایی این بازار چشم پوشی کنند، شاهد تاسیس کارخانه های مشترک زیادی توسط خودروسازان خارجی برای همکاری با شرکت های چینی هستیم، راهکاری که تاکنون بسیار خوب جواب داده و زمینه را برای پیشرفت برق آسای چینی ها در صنعت خودرو فراهم آورده است.

فولکس واگن و مزدا این روزها با گروه FAW همکاری دارند، فورد با چانگان رابطه نزدیکی ایجاد کرده است، دانگ فنگ شاخه چینی پژو سیتروئن محسوب می شود، خطوط تولید ب ام و در کارخانه های برلیانس احداث شده اند و چری نیز از سال 2014 رسما برای همکاری با جگوار و لندرور اقدام کرده است.

البته از آنجا که تعداد خودروسازان چینی عملا چند برابر برندهای موفق در بازار بین المللی است، برخی شرکت های سرزمین اژدها نیز عملا از همکاری با خودروسازان بزرگ جا مانده اند، برای مثال لیفان، زوتی و JAC به شکل رسمی با خودروسازان خارجی همکاری نمی کنند ولی در پاره ای موارد با کُپی برداری یا خرید تکنولوژی از قطعات فنی و مجموعه های مهندسی بین المللی بهره می گیرند.

به هر حال آنچه واضح است اینکه خودروسازان چینی برخلاف همتایان ژاپنی خود، به شکل مستقل به دانش صنعت خودروسازی دست نیافته اند و به لطف بهره مندی از بازاری مهم، رقبای خارجی را مجبور به انتقال فناوری و تکنولوژی به سرزمین خود کرده اند.

البته کم و کیف روند انتقال فناوری نیز در تمامی شرکت ها یکسان نیست و بسته به قرارداد و شرایط همکاری انواع و اقسام مختلفی را شامل می شود، برای مثال برلیانس برخلاف شایعات تاکنون به هیچ یک از پلت فرم های ب ام و دسترسی نداشته است، اما خودروسازی مانند بایک (BAIC) موفق شده تا مرسدس بنز را راضی به فروش یکی از پلت فرم های قدیمی E CLASS کند.

در پاره ای موارد نیز خودروسازان چینی به کلی برند های اروپایی را در اختیار گرفته اند و به تمامی اسناد مربوط به دانش فنی این خودروسازان دسترسی پیدا کرده اند، برای مثال جیلی هم اکنون مالک برند و کارخانجات ولوو محسوب می شود و به لطف همین مورد ظرف سال های اخیر توانسته گام های مهمی را در زمینه ساخت خودروهای جدید مطابق با استاندارد های ایمنی و بین المللی بردارد.

نکته جالب توجه در این زمینه آنکه با توجه به شیوه قیمت گذاری خودروسازان چینی به نظر نمی رسد این شرکت ها توفیقی در زمینه عرضه خودروهای مدرن و ایمن با قیمت مناسب داشته باشند، در واقع قیمت تمام شده خودروها بستگی زیادی به تیراژ تولید و روش های مهندسی و ساخت دارد و بازار خودرو در سطح جهان آنچنان رقابتی است که حتی چینی ها نیز نمی توانند محصولات خود را با قیمتی رقابتی تر از خودروهای تویوتا، فولکس واگن یا رنو روانه بازار بین المللی کنند.

در چنین شرایطی که چینی ها شانس چندانی برای توفیق در بازار های اروپایی و آمریکایی ندارند، عمده تمرکز آن ها معطوف به عرضه خودروهای نه چندان پیشرفته در بازار کشورهای در حال توسعه نظیر ایران، آرژانتین، مراکش و ...شده است.

در واقع کشورهای شمالی آفریقا، خاورمیانه و برخی کشورهای آمریکای لاتین از جمله مقاصد اصلی خودروسازان چینی در جهان محسوب می شود.

جالب است بدانید که خودروسازان چینی حتی در بازار روسیه و کشورهای بلوک شرق نیز به توفیق چندانی دست نیافته اند و مشتریان در این کشورها- علیرغم سطح پایین تر درآمد نسبت به کشورهای غربی- خرید خودروهای دست دوم از برند های معروف را به خرید خودروهای چینی ترجیح می دهند.

برای مثل jac به عنوان یکی از برند های چینی مورد قبول در ایران، طی سال 2016 در روسیه هیچ فروشی نداشته و در سال 2015 نیز تنها موفق به پیدا کردن 154 مشتری شده است.

اوضاع گریت وال، فوتون، هایما و برلیانس هم چندان بهتر نیست و در واقع چری به عنوان موفق ترین خودروساز چینی حاضر در بازار روسیه طی سال گذشته با فروش 4.700 دستگاهی در رتبه بیست و هشتم بازار روسیه قرار گرفته است.

حال آنکه رده های بالای جدول با فروش 266، 147، 146، 117 و 94 هزار دستگاه به ترتیب در اختیار لادا، کیا، هیوندای، رنو و تویوتاست که از تنوع بالای بازار روسیه حکایت می کند.

با این تفاسیر مشخص است که کار چینی ها برای قدرت نمایی در بازار خودرو جهان اصلا راحت نیست و خودروسازان این کشور حتی در خود چین نیز نمی توانند با برند های مطرح رقابت کنند و عملا بازار داخلی چین در دست برند هایی چون فولکس واگن، جنرال موتورز، هیوندایی و .... قرار گرفته است، اما اوضاع در حال تغییر است و هنوز یک شانس بلقوه برای خودروسازان چینی وجود دارد.

جهان خودروسازی هر روز بیشتر از دیروز به سمت تولید فراگیر خودروهای خودران و برقی می رود و تقریبا شکی وجود ندارد که در آینده نه چندان دور خودروهای سبز و برقی در جهان فراگیر خواهند شد.

چین به سبب دسترسی به منابع عظیم فلزات معدنی آفریقا یکی از مراکز عمده تولید باتری در جهان محسوب می شود و خودرو سازان چینی نیز می توانند به همین سبب خودروهای برقی و هیبریدی را کمی ارزان تر از رقبای غربی راهی بازار فروش کنند.

با توجه به این مزیت و تلاش گسترده شرکت های چینی برای دست یابی به فناوری خودروهای خود ران، بعید نیست که خودروسازان این کشور نیز بتوانند به یکباره عقب ماندگی خود در صنعت خودروسازی سنتی را جبران کرده و با ساخت خودروهای سبز و هوشمند جدید و عرضه آن ها با قیمت مناسب، جای پای خود را در بازار اتومبیل محکم کنند.

در واقع از نظر فنی کاهش فاصله با خودروسازی مانند تسلا برای چینی ها ساده تر از آن است که بخواهند به رقیبی برای خودروهای شاخص سنتی نظیر تویوتا یا فراری مبدل شوند، از این رو بعید نیست که در سال هایی نه چندان دور با افزایش کمپانی هایی نظیر BYD یا فارادی فیوچر بتوانیم شاهد عرض اندام چینی ها در بازار های غربی نیز باشیم، اما تا آن زمان این مردمان سخت کوش آسیایی باید به تصرف بازار کشورهایی مانند ایران بسنده کنند.