مدیر حقوقی اسنپ: پرداخت عوارض به شهرداری هیچ مبنای قانونی ندارد

چهارم مهر بود که «محسن پورسیدآقایی»، رئیس سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران با انتشار یادداشتی اعلام کرد که شهرداری تهران از تاکسی‌های اینترنتی حمایت می‌کند. این خبر در حالی اعلام می‌شد که برای ۲ سال گذشته، تاکسی‌های اینترنتی و شهرداری بر سر نوشتن یک دستورالعمل نظارتی با هم اختلاف نظر داشتند. چند روز گذشت و علت این حمایت مشخص شد: پول و اطلاعات. 

برای چند روز جزییات توافق شهرداری با تاکسی‌های اینترنتی نه‌تنها در اختیار رسانه‌ها نبود بلکه حتی خود تاکسی‌های اینترنتی و اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی هم خبر می‌دادند که نسخه نهایی آن را ندیده‌اند. تا اینکه بالاخره نسخه‌ نهایی هم رسانه‌ای و باعث طرح این سوال شد که چرا تاکسی‌های اینترنتی چنین تفاهمی با بدنه سنتی داشته‌اند. اکنون «محمد رحمانی»، مدیر حقوقی اسنپ در مصاحبه‌ای با دیجیاتو خبر می‌دهد که از ابتدای شهریور ماه تا زمان انتشار این دستورالعمل، تاکسی‌های اینترنتی از روند مذاکره به شکل کامل حذف شده‌اند و حالا جامه‌ای که دوخته شده قرار است به تن آنها برود. 

چیزی که از آن به عنوان توافق یاد می‌شود نه تنها تاکسی‌های اینترنتی بلکه می‌تواند بدنه اکوسیستم استارت‌آپی را نیز هدف قرار دهد. در چند روز گذشته عده‌ی زیادی از فعالین این حوزه ابراز نگرانی‌ کرده‌اند که با وجود عوارض وضع شده برای تاکسی‌های اینترنتی و اطلاعات گسترده‌ای که از این پلتفرم‌ها درخواست شده، حالا هر بخش سنتی می‌تواند از استارت‌آپی که در همان حوزه فعال است درخواست پرداخت عوارض یا دریافت اطلاعات را داشته باشد. 

مدیر حقوقی اسنپ اما در این مصاحبه از پشت پرده‌هایی می‌گوید که به عقیده‌ او، مبنای قانونی ندارند. مهم‌ترینِ آنها، دریافت عوارض ۱.۵ یا ۲ درصدی از تاکسی‌های اینترنتی است. او می‌گوید پرداخت چنین درصدی به شهرداری قرار است در قالب یک قرارداد توافقی بین طرفین باشد و نه بر اساس اصل قانون؛ قراردادی که می‌تواند بین دو شریک نوشته و اجرا شود. رحمانی همچنین روند فعلی را مصداق شراکت شهرداری با تاکسی‌های اینترنتی می‌داند؛ یک شراکت خطرناک نه تنها برای اسنپ، تپسی، ماکسیم و دینگ، بلکه شراکتی که حالا در کمین همه‌ی اکوسیستم استارت‌آپی ایران است. 

---

امیر مستکین -  دیجیاتو: آیا تفاهم تاکسی‌های اینترنتی با شهرداری یک ترکمانچای برای اکوسیستم استارت‌آپی است؟

محمد رحمانی - مدیر حقوقی اسنپ: شما می‌گویید تفاهم. از دید من این دستورالعمل یک تفاهم نیست، چون خیلی از شرکت‌هایی که در این زمینه ذی‌نفع هستند در این رابطه تفاهمی برای نهایی شدن این دستورالعمل نداشته‌اند. اما در مورد ترکمانچای، نمی‌توانم بگویم این دستورالعمل روی اکوسیستم استارت‌آپی تاثیر ندارد، اما واقعیت این است که برای کسب‌وکارهای پلتفرمی که شبیه به ما هستند، بسیار موثر است. از طرفی متاسفانه می‌تواند برای اکوسیستم استارت‌آپی بدعتی باشد که از این به بعد، مراجع مختلف دولتی یا نهادهای غیردولتی، خودشان را در درآمد کسب‌وکارها ذی‌نفع بدانند.

اگر چنین اتفاقی در حال رخ دادن است چرا اسنپ، سایر تاکسی‌های اینترنتی و اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی تا اینجا جلو رفته‌اند و در چنین زمینی بازی کرده‌اند؟

اختلافی که وجود داشته، ریشه‌ای حدوداً ۳۰ ساله دارد. خلاصه‌اش این است که یک سمت، صنفی‌ها ایستاده بودند که موسسات اتومبیل های کرایه و اتحادیه تاکسی‌ها بودند و سمت دیگر، حمل‌ونقلی‌ها مثل تاکسیرانی و شهرداری بودند. در این ۳۰ سال مصوبات و بازیگران مختلفی وارد شده‌اند. یک زمان حمل‌ونقلی‌ها پیروز می‌شدند و یک زمانی هم صنفی‌ها. منظورم از پیروز شدن، این است که نظارت و صدور مجوز را در دست داشته‌اند.

اما نهایتاً سال ۹۵ تصویب‌نامه‌ای می‌آید که می‌گوید حمل‌ونقل، متعلق به صنفی‌ها مثل اتحادیه‌ها و اتاق اصناف است. این تصویب‌نامه به مجلس می‌رود و نهایتا اصلاح می‌شود و در همان سال ۹۵، به این نتیجه می‌رسد که افراد صنفی فعال در حوزه حمل و نقل، می‌توانند با جواز اتحادیه‌ها فعالیت کنند. اما شهرداری‌ها باید بر فعالیت آنها نظارت کنند و این نظارت،‌ موکول به تهیه یک دستورالعمل برای این‌کار می‌شود.

از شهریور ۹۸ دیگر ما را بازی ندادند و خودشان فرآیند را جلو بردند

هیات وزیران سال ۹۵ تصویب می‌کند که باید چنین دستورالعملی به وجود بیاید. اینجا دیگر ما وارد عمل شده‌ایم و بازار را گرفته‌ایم در حالی که هنوز قانون مشخصی وجود ندارد که چگونه باید فعالیت کنیم. ما گفتیم همین تصویب‌نامه که تا امروز جلو رفته را وحدت ملاک می‌گیریم و ما هم با آن همراه می‌شویم. ۲ سال بحث و گفتگو کردیم. تا اینکه بالاخره در جلسه‌ای، آقای «مهدی جمالی‌نژاد»، معاون عمران و توسعه شهری وزارت کشور، افراد مختلف مثل آقای جهانگرد، جهرمی، نماینده معاونت علمی و سایرین را جمع کردند و پیش نویسی را که قبلاً تهیه کرده‌ بودیم و همه در آن نقطه مشترکی داشتیم را وسط گذاشتند و با هم بحث کردند. همه چیز در این پیش نویس پذیرفته شده بود به جز بحث عوارض که مدیرعامل اسنپ، قبول نکرده بود. از همان زمان، دیگر ما را بازی ندادند و خودشان این فرآیند را جلو بردند.

یعنی شما چه زمانی از فرآیند مذاکره حذف شدید؟

بعد از جلسه اولی که توسط آقای جمالی‌نژاد برگزار شد. ابتدای شهریور ماه ۹۸. از آن زمان به ما اطلاعات یا دستورالعملی ندادند و نظری هم نخواستند. سپس اواخر شهریور ماه آقای پورسیدآقایی، رئیس سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران، مسئله را رسانه‌ای کرد و گفت که از ابتدای مهرماه، حمل‌ونقلی‌ها تحت نظارت شهرداری خواهند بود. ما آنجا متوجه شدیم چه اتفاقی افتاده است.

حال اینکه اکنون می‌گویم آنچه منتشر شده تفاهم‌نامه نیست، یا در جواب شما که می‌گویید اسنپ و سایرین چرا در این زمین بازی کرده‌اند، می‌خواهم بگویم که در این بازه یک ماهه، تغییراتی در دستورالعمل نظارتی ایجاد شده که ما هم از آنها رضایت نداریم و مورد موافقت ما نیست.

در دستورالعملی که رسانه‌ای و ابلاغ شده، چقدر منافع متقابل رعایت شده و چرا مورد موافقت شما نیست؟

از دید حقوقی، اگر مجموع را ببینم، می‌گویم منافع متقابل رعایت نشده. آنچه که اضافه شده یا آنچه که ما توافقی بر سر آن نداشته‌ایم، از دید ما به زیان مشتری و اطلاعات ماست. من باید بتوانم دیتای مشتری را حفظ کنم. باید بتوانم هزینه را برای مشتری کاهش بدهم. دستورالعمل این دو مورد را ندارد.

از طرفی الزاماتی را برای ما گذاشته که نقش همان مجوز را دارد. درست است که می‌گویند ما به شما مجوزی نمی‌دهیم، اما در واقع، شروع فعالیت ما در هر شهر را موکول به تنظیم قراردادی کرده‌اند که در آن ما باید پولی را پرداخت کنیم تا بتوانیم فعالیت کنیم.

آنچه به دستورالعمل اضافه شده به زیان مشتری و اطلاعات ماست

در واقع قرارداد، پیوست دستورالعمل شده است. در دستورالعمل تصریح شده که اگر ما بخواهیم فعالیت‌مان را در یک شهر آغاز کنیم یا ادامه دهیم، باید قرارداد، ضمانت‌نامه و غیره را در سامانه سماس بارگذاری کنیم و سپس با آن شهرداری شروع به کار کنیم. در قرارداد هم اشاره شده که باید یک سفته یک میلیارد تومانی بدهیم و ۲ درصد هم از هزینه هر سفر را بدهیم تا با ما قرارداد ببندند. بنابراین تا زمانی که ما قرارداد را نبندیم، سفته و ۲ درصد را ندهیم، حق کار کردن نداریم. خروجی چنین مسئله‌ای، به شکل کلی مورد قبول ما نیست.

اما ما می‌گوییم آن مواردی را که توافق کرده‌ایم و قبل از جلسه آقای جمالی‌نژاد بوده را قبول داریم. مانند شرایط راننده، وسیله نقلیه، هزینه سفر و مواردی از این دست. این‌ها نکاتی بود که بیشتر به نفع مصرف‌کننده بود. اما حالا مواردی که در غیاب ما به این دستورالعمل اضافه شده، به شکل کلی ماهیت آن را تغییر داده است.

اگر ماهیت در این حد تغییر کرده است چرا بیشتر اسنپ به رویه ایجاد شده شکایت دارد و دست کم تپسی، ظاهراً مشکل زیادی با آن ندارد؟

من نگاه و طرح تجاری تپسی را نمی‌دانم. اما می‌توانم بگویم اکوسیستم به شکل کلی رضایتی ندارد. برای مثال شرکت‌هایی که سهم بیشتری در بازار دارند، مانند ماکسیم که از نظر تعداد شهرها، از تپسی بیشتر فعال است یا دینگ، مخالف هستند. شاید در رسانه‌ها، مصاحبه‌ها و توییت‌ها، فقط از مسئولان تپسی شنیده باشید که چنین حرفی زده‌ باشند. من هم درک نمی‌کنم طرح تجاری آنها چیست. اما از دید حقوقی خودم، با آن مخالف هستم.

در میانه صحبت‌ها بحث داده و اطلاعات مطرح شد. قبل از انتشار دستورالعمل و حذف شدن شما از چرخه مذاکره، و سپس بعد از انتشار و رسانه‌ای شدن دستورالعمل، بحث ارائه داده‌های تاکسی‌های اینترنتی به شهرداری چقدر تغییر کرد؟

ابتدا توضیحی را در مورد اطلاعات بدهم. در حدود ۵ سالی که فعال هستیم، از نهادهای مختلفی از ما درخواست دیتا شده است. اما حرف ما این بود این دیتا در اختیار ما امانت است و نباید اسرار مردم را به کس دیگری بدهیم. تا الان به جز دستورات مربوط به مقام قضایی، ما دیتایی در اختیار کسی نگذاشته‌ایم.

وزارت کشور گفت که دیتای وسیله نقلیه، راننده و سفر را می‌خواهم، بدون اینکه وارد بحث مسافر شوم. ما در بحث دیتای سفر، گفتیم که نمی‌توانیم دیتای سفر را به شما بدهیم. گفتیم که می‌توانیم دیتای پردازش شده را در اختیارشان قرار دهیم؛ دیتایی که در مدیریت ترافیک برای آنها مفید است.

اطلاعات وسیله نقلیه، راننده، مبدا و مقصد را از ما می‌خواهند که در توافق اولیه نبوده است

ولی امروز علاوه بر اینکه آیتم‌های اطلاعاتی وسیله نقلیه و راننده را بالا رفته‌اند، دیتای سفر یعنی مبدا و مقصد را هم از ما می‌خواهند. این مورد در توافق اولیه نبود که حالا اضافه شده است. ما همیشه می‌گفتیم که اگر دیتا بدهیم، صرفاً دیتای ترافیکی پردازش شده که آمار و اطلاعات کلی است را می‌دهیم. اما حالا راننده، وسیله نقلیه، مبدا و مقصد را می‌خواهند. وقتی این داده‌ها کنار هم قرار بگیرد مشخص است که چه کسی به کجا رفت و آمد می‌کند. ما به هیچ وجه علاقه‌ای به ارائه این داده‌ها نداریم چون خودمان را محافظ اسرار مردم می‌دانیم.

اما امروز به هر حال دستورالعمل چنین موضوعی ذکر شده است. برنامه شما برای مقاومت در برابر این درخواست چیست؟

در وهله اول، ما اصلاً اعتقاد نداریم که این دستورالعمل ابلاغ شده است. چون برابر تصویب‌نامه سال ۹۵، گفته شده که دو وزارت کشور و صنعت، آن را تهیه و ابلاغ می‌کنند. این خودش مقرراتی دارد. اولاً آیا ابلاغ وزارت کشوری است؟ آیا ابلاغ وزاری کشور و صنعت است؟ ابلاغ هیات وزیران است؟ از دید ما هیات وزیران باید چنین دستورالعملی را ابلاغ کند.

یعنی از نظر شما نحوه ابلاغ غیر قانونی است؟

ابلاغ مشکل دارد وخودمان را ملزم به اجرای دستورالعمل نمی‌دانیم؛ هیات وزیران باید آن را ابلاغ کند

دقیقاً. ما می‌گوییم این ابلاغ نیست. پس ما خودمان را ملزم به اجرای آن نمی‌دانیم تا زمانی که ابلاغ، تشریفات قانونی‌اش را طی کند. یعنی ممیزی دیگری در هیات وزیران داشته باشد. مورد دوم اینکه اگر چنین دستورالعملی قرار باشد اجرایی شود، پیگیر هستیم که مذاکره و آن را اصلاح کنیم. بگوییم که باید حرف‌های ما هم شنیده شود. قدم اول ما مذاکره با این رویکرد است که دیتای کاربر ما حفظ شود. اگر مذاکره جواب ندهد، راهکاری به جز مراجع و مقامات نظارتی نداریم؛ از مجلس، هیات مقررات زدایی، دیوان عدالت اداری گرفته تا کمیته ماده ۱۲.

فارغ از حریم خصوصی، آیا اساسا دریافت اطلاعات کاربران از طریق سامانه سماس قانونی است؟ چون در خود اکوسیستم استارت‌آپی هم این بحث اکنون مطرح شده که می‌شود در آینده به بهانه‌های مختلف اطلاعات و داده‌های کسب‌وکارهای دیگر را دریافت کرد و این یک اقدام خطرناک است. 

وزارت کشور، شهرداری‌ها و تاکسیرانی در جلساتی که داشتند به این موضوع فکر می‌کردند که چطور باید دیتا را دریافت کنند و نظارت داشته باشند. به همین دلیل، ایجاد سامانه سماس مطرح شد.

شما در جریانش بودید؟

بله. گفتند که می‌توانیم سامانه مشترکی داشته باشیم که در این سامانه مشترک، حداقل دیتا وارد شود تا بتوانند نظارت خودشان را داشته باشند. البته نه دیتایی که امروز مشخص کرده‌اند.

قرار بود وزارت صنعت و اتحادیه، بازیگران اصلی سامانه سماس باشند نه صرفاً وزارت کشور

قرار بود وزارت صنعت و اتحادیه، بازیگران اصلی سامانه سماس باشند نه صرفاً وزارت کشور. قرار بود دیتایی که در اتحادیه و وزارت صمت وجود دارد، در سماس قرار بگیرد. رویکرد اولیه همین بود. اما بعد از اینکه ما از روند مذاکره حذف شدیم، دیتاهای درخواستی خیلی بیشتر شد و تغییرات دیگری هم در دستورالعمل انجام شد. همه این موارد باعث شده برای ما که با نام سماس آشنا هستیم، این روند قابل قبول نباشد. قرار بود سماس اطلاعات بسیار محدودی از وسیله نقلیه و کاربر داشته باشد تا بتوانند دستورالعمل نظارتی را اجرا کنند. اما امروز شرایط سماس تغییر کرده است.

پس در واقع قرار بوده شما در سماس اطلاعات اولیه‌ای را ارائه دهید تا شهرداری بتواند عوارض ۲ درصدی‌اش را محاسبه کند. 

در بحث نظارتی ما سماس را پذیرفتیم، اما نه به شکلی که اکنون مطرح شده

دقیقاً. یا عوارض، یا برخی دیگر از نکات دستورالعمل. برای مثال اینکه راننده حق ندارد در روز بیشتر از ۱۲ ساعت کار کند. گفتند ما چگونه تشخیص دهیم راننده بیشتر از ۱۲ ساعت کار می‌کند؟ پس باید میزان سفرهای راننده را به شکل کلی بدانیم. در بحث نظارتی ما سماس را پذیرفتیم، اما نه به شکلی که اکنون مطرح شده و داده‌های بسیار دیگری را هم می‌خواهد. اساساً هم قرار بود این سامانه در اختیار وزارت صنعت و اتحادیه باشد. اما باز هم می‌رسیم به این موضوع که از ابتدای شهریور، ما از روند مذاکره حذف شدیم.

در این دستورالعمل گفته شده که برای تاکسی‌های اینترنتی معرفی نامه صادر می‌شود تا از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف شوند. آیا شهرداری چنین اختیاری دارد که برای مالیات بر ارزش افزوده تصمیم بگیرد؟ اگر این مالیات حذف نشود چه اتفاقی می‌افتد؟

ما شرکت حمل‌ونقلی و متصدی حمل‌ونقل نیستیم

متولی مالیات بر ارزش افزوده، وزارت اقتصاد است. در ماده ۱۲ قانون مالیات بر ارزش افزوده، گفته شده که شرکت‌های حمل‌ونقلی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف هستند. نکته مهم اینجاست که ما شرکت حمل‌ونقلی و متصدی حمل‌ونقل نیستیم. شهرداری به واسطه اینکه بتواند از امتیاز آن ماده برای معافیت ارزش افزوده ما استفاده کند، قرار شد این موضوع را در دستورالعمل قرار دهد. اما نه در برابر پرداخت درصد عوارض. بلکه در برابر پرداخت مبلغی که قرار بود توافقی باشد. در واقع ما مشغول مذاکره بودیم که چه مبلغی را به شکل کلی پرداخت کنیم تا مالیات بر ارزش افزوده قطع شود.

پرداخت درصد، تحت عنوان عوارض از نظر ما کاملاً غیرقانونی است. برابر ماده ۵۰ قانون مالیات بر ارزش افزوده، وقتی ما داریم مالیات پرداخت می‌کنیم شهرداری حق وصول مبلغی را از ما ندارد. اما بیایید تصور کنیم ماده ۵۰ وجود ندارد. باز هم شهرداری حق وصول مبلغی از ما را ندارد.

پرداخت درصد، تحت عنوان عوارض از نظر ما کاملاً غیرقانونی است؛ می‌خواهند بر مبنای توافق درصد بگیرند

شهرداری باید بتواند بگوید که بر اساس کدام ماده قانونی، حق دارد از ما عوارض بگیرد. درخواست شهرداری مبنی بر درخواست دریافت عوارض از ما، پشتوانه قانونی ندارد. گواه این حرف هم این است که شهرداری می‌خواهد این پول را در قالب توافق از ما دریافت کند. دستورالعمل را ببینید؛ در آن یک پیوست وجود دارد که همان قرارداد است. در قرارداد تشریح کرده که باید ۲ درصد عوارض بدهیم. نیامده در دستورالعمل آن را ذکر کند. در پیوست دستورالعمل گفته ما برویم با شهرداری‌ها قرارداد خصوصی ببندیم، ۲ درصد هم قبول کنیم که پرداخت کنیم.

پس از نظر شما عوارض مبنای قانونی ندارد، اما اگر شما امضا کنید، توافق کرده‌اید که ۲ درصد از هر سفر را به شهرداری پرداخت کنید.  

شهرداری تلاش می‌کند ارزش افزوده ما را حذف کند تا پول را به خودش بدهیم

بله. این می‌شود یک قرارداد خصوصی بین طرفین. در صورتی که هیچ مستند قانونی به آنها اجازه نمی‌دهد چنین پولی از ما بگیرند. دلیل اینکه بحث ارزش افزوده هم مطرح شد، این بود که ما می‌گفتیم ارزش افزوده می‌دهیم و ماده ۵۰ قانون ارزش افزوده، می‌گوید که شما حق ندارید از ما پول دیگری بگیرید. اما شهرداری تلاش می‌کند ارزش افزوده ما را حذف کند تا پول را به خودش بدهیم. ما باز هم مخالف بودیم. چون اولاً به قول شما متولی ارزش افزوده وزارت اقتصاد است، ثانیاً شاید اصلاً نپذیرند. ثالثاً ما اصلاً قبول نداریم به شهرداری پول بدهیم چون مجوز و مبنای قانونی ندارد.

نکته جالب اینجاست که وقتی ما نبودیم، گفته‌اند که اگر ارزش افزوده حذف نشد، به جای ۲ درصد، ۱.۵ درصد عوارض پرداخت کنیم که غیرمنطقی است.

حالا قرار است رویکرد شما چه باشد؟

موضوع را در دیوان عدالت اداری مطرح می‌کنیم. چون آنجا مرجعی است که اگر مصوبه‌ای برخلاف قانون تهیه یا ابلاغ شده باشد، آن را باطل می‌کند. هیچ مصوبه و قانونی به شهرداری اجازه نمی‌دهد از ما پول بگیرد. فرقی نمی‌کند نامش عوارض، خدمات شهری یا حتی استفاده از آسفالت باشد. از سوی دیگر، ماده ۵۰ قانون ارزش افزوده آنها را از دریافت چنین عوارضی منع می‌کند.

بیایید تصور کنیم اسنپ و تاکسی‌های اینترنتی در شرایطی قرار بگیرند که مجبور شوند عوارض را پرداخت کنند. عوارض قرار است از جیب چه کسی پرداخت شود؟ مردم یا اسنپ؟

شهرداری می‌گفت مبلغ را روی سفر بکشید

این یک سوال کسب‌وکاری است و من نمی‌توانم جواب دقیقی به آن بدهم. مدیریت باید درباره‌اش تصمیم بگیرد. اما خاطرم است که در جلساتی که حضور داشتیم، شهرداری خیلی راحت عنوان می‌کرد که این مبلغ را روی هزینه سفر بکشید. حتی برایش یک فرمول تهیه کرده بودند و گفتند این را در فاکتوری که به مسافر می‌دهید ذکر کنید. ما مخالف بودیم، بعداً از فرآیند مذاکره حذف شدیم، در ادامه دیدیم که این بخش از دستورالعمل اصلی هم حذف شده و به قرارداد اضافه شده که در اصل یک پیوست برای دستورالعمل است.

اواخر مرداد ماه با آقای پورسیدآقایی گفتگویی انجام دادیم که آنجا گفتند این عوارض برای شروع، ۱.۵ الی ۲ درصد خواهد بود و در سال‌های بعدی به ۵ درصد می‌رسد. آیا اکنون قرار است عوارض درخواستی شهرداری در سال‌های پیش رو افزایش پیدا کند؟

اوایل که آقای پورسیدآقایی وارد مذاکره شد، جدولی را مطرح کرد و درصدهای متفاوتی در آن بیان شده بود. از ۸ درصد در آن بود تا نیم درصد. ما از ابتدا مخالفت‌مان را اعلام کردیم و گفتیم این اعداد اصلاً برای ما قابل قبول نیست.

ما در مقابل این جدول‌ها، بنچمارک‌هایی را تهیه کردیم که در دنیا برای این موضوع چکار می‌کنند. همچنین این سوال را مطرح کردیم که خود شهرداری چکار می‌کند. شهرداری اکنون دارد از تاکسی‌ها و وسایل شخصی که تحت نظارت تاکسیرانی هستند پول می‌گیرد. برای این دو مورد، شورای شهر مصوبه دارد که می‌گوید برای هر کدام، شهرداری حداکثر می‌تواند چه مبلغی را دریافت کند.

شهرداری نه از بنچمارک خارجی پیروی می‌کند نه مصوبه خودش اما می‌خواهد شریک ما شود

شهرداری نه از بنچمارک خارجی پیروی می‌کند نه از مصوبه خودش، و حالا می‌خواهد بیاید و شریک ما شود. شهرداری باید مشخص کند این بدعت را از کجا آورده است. ما از همان ابتدا مخالفت کردیم. از ۸ درصد شروع شد و سپس به ۵ و ۴ درصد رسید. انگار در حال معامله کردن هستیم. تا نهایتاً به ۲ و ۱.۵ درصد رسیده‌اند. ما هم مخالفت‌مان را اعلام کرده‌ایم.

یک نکته مهم دیگر در دستورالعمل این است که تاکسی‌های اینترنتی ملزم شده‌اند با همه شهرداری‌ها قرارداد ببندند. آیا این یک راه حل درست بوده است؟ آیا این روش نمی‌تواند سرعت فعالیت کسب‌وکار را کاهش دهد؟

ما امروز در همه شهرهای بزرگ ایران هستیم. حالا ما باید برویم در همه شهرداری‌ها بنشینیم، با آنها چانه بزنیم، قراردادی را تنظیم کنیم، به هر شهر یک میلیارد سفته بدهیم. از طرفی هر شهرداری‌ هم بخواهد تفسیر خودش از بایدها و نبایدها را داشته باشد. این باعث شکل‌گیری یک هرج و مرج بسیار بد در کسب‌وکار ما خواهد بود.

قرارداد بستن با همه شهرداری‌ها برای ما هرج و مرج است

ما امروز یک اتحادیه و پلیس فتا داریم که با آنها همکاری می‌کنیم. اگر مشکلی وجود داشته باشد پلیس از طریق دستور قضایی از ما اطلاعات دریافت می‌کند. اما تصور کنید که حالا ما باید این اطلاعات را به هر شهری که بخواهد بدهیم. تصور این مسئله برای ما دشوار است.

از طرفی شروع یا ادامه فعالیت ما در هر شهر، موکول به تنظیم چنین قراردادی شده است و شهرداری‌ها می‌توانند جلوی فعالیت ما در شهرها را بگیرند. یا در بحث عوارض، هر شهرداری می‌خواهد تبدیل به شریک ما شود. آن هم شریک کسب‌وکاری که ۵ سال هزینه کرده و بیشتر از هزار شغل مستقیم ایجاد کرده است.

امروز می‌خواهید در اعتراض چه اقدامی انجام دهید؟ طرح شکایت در دیوان عدالت اداری؟

ما چنین قراردادی را امضا نمی‌کنیم

بله یکی از جاهایی که این مسئله را طرح می‌کنیم، دیوان عدالت اداری است. به هیات مقررات زدایی و سایر مراجعی که صدای ما را خواهند شنید مراجعه می‌کنیم. اکنون هم در حال آماده کردن مقدمات این کارها هستیم.

و شما نهایتاً اعتقاد دارید که چنین دستورالعملی به شما ابلاغ نشده است؟

از نظر ما ابلاغ نشده است. خودشان می‌گویند ابلاغ کرده‌اند اما روند قانونی ابلاغ مشکل دارد و ما چنین قراردادی را امضا نمی‌کنیم.