گفتگو با علی خسروانی: عجایب بازار خودرو از دید بزرگترین فروشنده مستقل خودرو کشور

جوان است اما جویای نام نیست، با اینکه به گفته خودش علاقه چندانی به ماشین ندارد اما تقریبا تمام عمرش در بین ماشین ها گذشته. بزرگترین مجموعه خصوصی فروش خودرو در بازار ایران را اداره می کند و بیشتر از ۳۰۰ نفر را هم استخدام کرده است. «علی خسروانی» در دانشگاه عمران خوانده اما چند ساعت که پای حرف هایش بنشینید، می بینید که چشم هایش با شنیدن مباحث مربوط به کسب و کار، فروش و بازاریابی برق می زند.

او پسر بزرگ سهراب خان خسروانی، یکی از نمایشگاه داران قدیمی تهران است که سابقه فعالیت خانوادگی‌اش در بازار خودرو به سال 1351 باز می گردد. اما حالا بسیاری مجموعه اتوخسروانی را به واسطه فعالیت های متفاوت علی خسروانی می شناسند که از اواسط تابستان سال 1376 به شکل رسمی وارد این کار شده و صفر تا صد این شغل را از ساده ترین تا پیچیده ترین امور تجربه کرده است.

با افتخار می گوید که به واسطه سخت گیری های پدرش، کارش را از امور پذیرایی و تمیزکاری مغازه شروع کرده و بعد ها نیز به خرید و فروش حواله، ساعت ها انتظار کشیدن در صف شماره گذاری، وصول چک، تسهیل داری و در نهایت مدیریت نمایشگاه رسیده است.

علی خسروانی در سال 1382 مجموعه تحت اختیار خود را از پدر جدا کرده است و زودتر از تمامی رقبا به حضور در فضای مجازی و تاسیس وب سایت روی آورده است. همکاری گسترده و موفق با وارد کنندگان بزرگ خودرو در سال های اخیر و فروش خودروهای سخت فروشی مانند محصولات «سانگ یانگ» و «بورگوارد» از جمله افتخارات اوست.

اگرچه روزی می‌شد گران‌قیمت‌ترین خودروها را در نمایشگاه‌های او پیدا کرد اما اکنون می‌گوید «ناف من را با BMW نبریده‌اند» و اعتقاد دارد که یک کسب و کار حرفه ای باید مانند خمیر منعطف باشد. به همین دلیل هم تحریم های گسترده اخیر یا توقف واردات را مانعی برای کار خود نمی بیند، هرچند که طبیعتا حجم بازار خرید و فروش خودرو در ایران کوچک شده و در شرایط فعلی شکستن رکورد فروش 12000 دستگاهی اتوخسروانی که در سال های 95 و 96 ثبت شد، امکان پذیر نیست.

او موفقیت خود را ترکیبی از تجربه وسیع عملی و دانش تئوری می داند و سخت معتقد است که شرایط بازار ایران با سایر نقاط جهان تفاوت دارد. به همین دلیل نیز دوره ای تحت عنوان «کسب و کار به سبک بازار ایران» را تدریس می کند.

همین عوامل باعث شد تا در شرایط سخت اقتصادی کشور به سراغ او برویم و در خلال پرسش هایی در خصوص بازار خودرو از نحوه نگرش او نسبت به وضعیت فعلی و افق های آینده مجموعه اتو خسروانی بپرسیم.

طی چند سال اخیر شما نماینده شرکت های وارد کننده مثل پرشیا خودرو، رامک خودرو، آرین موتور، کرمان خودرو و مدیران خودرو و...بودید و ماشین های نسبتا گران قیمتی از انواع هیوندای و سنگ یانگ تا میتسوبیشی و بی ام و را  در مجموعه عرضه می کردید، چه شد که سراغ ماشین چینی ناشناخته ای مثل بایک سابرینا رفتید؟

تخصص من ماشین‌هایی است که فقط خودم میتونم آن‌ها را بفروشم

مشتری هم وقتی قصد فروش دارد، می‌بیند که معمولاً بقیه فعالین بازار این ماشین‌ها را نمی خرند و این ماشین‌ها را ما خریداری می‌کنیم. مثلا اکتیون یا بورگوارد، حالا هم بایک سابرینا دقیقا با همچین شرایطی در مجموعه ما عرضه می‌شود.

تا چند وقت پیش، اسم بایک سابرینا اصلا در بازار مطرح نبود، کاری که ما انجام دادیم این بود که فعلا این ماشین را در سطح بازار به عنوان یک گزینه، مطرح کردیم، که انصافا هم ماشین خوبی است.

من اصلا به مشتری ها نمیگویم که این ماشین را باید بخرند، من ماشین ها را برای تست درایو آماده می کنم و مشتری خودش می تواند محک بزند که با این ماشین ارتباط برقرار می کند یا خیر، گارانتی تعویض یک ساله را هم در صورت بروز خرابی تعریف کردیم تا خیال مشتری ها از خرید ماشین های ما راحت باشد.

تاثیر افزایش قیمت بنزین بر بازار خودرو را چگونه می بینید؟

ما زیر ساخت‌های کافی برای استفاده از حمل و نقل عمومی و جایگزین کردن خودروهای شخصی نداریم. مسئله فقط تاکسی و اتوبوس و مترو نیست. به نظر من مساله مهم تر امنیت تردد شهروندان است. در واقع خیلی‌ها صرفا برای داشتن حمل و نقل امن ناچار به استفاده از خودرو شخصی می‌شوند. برای مثال خانومی که بعد از ظهر یا آخر شب تردد می‌کند، ناچار به استفاده از خودرو است، برای استفاده های خانوادگی و ...هم چنین مسئله ای وجود دارد.

به همین دلیل هم من فکر نمیکنم که امکان تشدید رکود بازار خودرو بخاطر افزایش قیمت بنزین وجود داشته باشد، چرا که نیاز به تردد و استفاده از خودرو شخصی همچنان وجود دارد و تجربه نشان داده که شوک افزایش قیمت بنزین به تدریج تعدیل می‌شود.

بنابراین افزایش اخیر قیمت در بازار را یک افزایش ماندگار تلقی می‌کنید؟ برای مثال آیا افزایش یکصد میلیونی قیمت خودروهای هیبرید  در بازار واقعا اتفاق افتاده؟ با قیمت های جدید معامله‌ای انجام شده؟

ما یه جامعه احساسی داریم و نسبت به وقایع سریع واکنش نشان می‌دهیم؛ گاهی اوقات این واکنش غیر منطقی است. من قبول دارم که افزایش قیمت خودرو هیبرید منطقی نیست ولی مالکین خودروهای هیبرید که قصد فروش داشتند، به سرعت بعد از افزایش قیمت بنزین، قیمت ها را افزایش دادند، عجیب‌تر آنکه خریدارها هم بیشتر پول دادند و این ماشین ها با رقم‌های جدید معامله شدند.

بعد از گرانی بنزین فروشندگان خودروهای هیبرید قیمت را بالا بردند، خریدارها هم پول دادند و با رقم‌های جدید معامله شد

مالکین خودروهای هیبرید که قصد فروش داشتند، به سرعت بعد از افزایش قیمت بنزین، قیمت ها را افزایش دادند، عجیب‌تر آنکه خریدارها هم بیشتر پول دادند و این ماشین ها با رقم‌های جدید معامله شدند..در حالی که اگر افزایش قیمت‌ها را در نظر بگیرید، ماجرا به شکل کلی منطقی نیست. در واقع اگر رقم مربوط به افزایش قیمت را در بانک بگذارید، می بینید که سود بانکی دریافتی شما از رقم حاصله از صرفه جویی بنزین بیشتر است.

از طرف دیگر، خودروهای هیبرید در ایران هزینه نگهداری بیشتری نسبت به خودروهای بنزینی متداول به شما تحمیل می‌کنند و بنابراین خرید این ماشین‌ها صرفا برای جبران افزایش قیمت بنزین نمی تواند توجیه اقتصادی داشته باشد.

جامعه بلاخره یک زمانی این تفاوت را متوجه خواهد شد و طبیعتا از ماشین های هیبرید با این قیمت ها استقبال نخواهد کرد. با عدم استقبال هم روند قیمت دوباره نزولی می شود. اینطور نیست؟

چرا، اما دقت کنید که این اتفاق در شرایطی می‌افتد که عرضه ماشین‌های هیبرید یا به طور کلی ماشین های مشابه در آن رده قیمتی به بازار ادامه داشته باشد، اما حالا با توجه به ممنوعیت واردات، نسبت بین عرضه و تقاضا برهم خورده و ماشین‌ها مداوم گران می شوند. طی یکی دوسال اخیر، تقاضا کم شده ولی عرضه تقریبا به صفر رسیده است. این عامل می تواند زمینه رکورد را فراهم کند اما کاهش قیمت با توجه به رقم کلی تورم کشور، کمی بعید به نظر می رسد.

به طور کلی قیمت خودرو در بازار آزاد ایران چطور تعیین می شود؟

ببینید بخشی از تعیین قیمت به فاکتورهای اقتصادی مثل عرضه و تقاضا مربوط می‌شود، تحولات سیاسی و اقتصادی، تبلیغات، ممنوعیت‌های قانونی که ناگهان اجرایی می‌شوند و ... نقش تاثیر گذاری دارند. بخشی دیگر بر میگردد به اینکه گاهی وقت ها ممکن است یک موسسه اقتصادی توانمند، مثلا یک بانک، به بازار ورود کرده باشد و در حجم‌های خیلی بالا، ماشین خرید و فروش کند؛ در این حالت موسسه مربوطه می تواند به عنوان یک عامل در تعیین قیمت ها نقش ایفا کند.

اگر موسسه‌ای توانمند به بازار خودرو ورود کند می‌تواند نقش یک عامل تعیین کننده قیمت داشته باشد

گاهی وقت ها ممکن است یک موسسه اقتصادی توانمند، مثلا یک بانک، به بازار ورود کرده باشد و در حجم‌های خیلی بالا، ماشین خرید و فروش کند؛ در این حالت موسسه مربوطه می تواند به عنوان یک عامل در تعیین قیمت ها نقش ایفا کند. به طور کلی بازار خودرو ایران در شرایط عادی حدود 1.3 میلیون دستگاه ظرفیت فروش ماشین صفر کیلومتر دارد، و جهت‌گیری همچین بازار بزرگی را دلال های خرده پا با تعیین قیمت یکی و ده و حتی صد ذستگاه ماشین نمی توانند تغییر بدهند. بنابراین باید عامل افزایش قیمت را جای دیگری جستجو کرد. موسسات بزرگی که می توانند در ابعاد کلان خرید و فروش کنند.

هرچند سال یک بار واردات خودرو ممنوع می‌شود و اکنون هم در زمان ممنوعیت هستیم. در صورت باز شدن در‌ها یا حتی کاهش تعرفه واردات خودرو، در این بازار چه اتفاقی می‌افتد؟

من فکر می کنم با مرور این اتفاقات در ۲۰ تا ۳۰ سال اخیر می شود فهمید که ماجرای واردات چقدر حاشیه دارد، این وضعیت عملا به ضرر مصرف کننده و حتی صنایع خودروسازی تمام شده که به کلی قدرت رقابت خود را از دست داده‌اند و در شرایط ایزوله بازار ایران هم زیان ده شده‌اند. اما خلاصه می گویم که برای من سوال است که چطور در شرایط دور قبلی تحریم ها، علیرغم افزایش شدید قیمت دلار، واردات خودرو در جریان بود، اما اینبار بخاطر کمبود ارز واردات بسته شده است؟

شکی نیست که ما در شرایط جنگ اقتصادی هستیم، اما فارغ از شعارهایی که مطرح می شوند، ما عملکرد جنگی نمی‌بینیم؛ اگر واقعا بحث شرایط بحرانی هست، خب در این وضعیت واردات ماشین دست دوم را آزاد کنند تا مردم فشار کمتری را متحمل شوند، وقتی شرکت‌ها نمی‌توانند متناسب با نیاز بازار ماشین تولید کنند، واردات هم کلا ممنوع است، طبیعی است که قیمت‌ها صعودی می‌شود و بیشترین فشار به مصرف کننده نهایی وارد خواهد شد.

اگر واقعا شرایط بحرانی است واردات ماشین دست دوم را آزاد کنند تا فشار روی مردم کم شود

اگر واقعا بحث شرایط بحرانی هست، خب در این وضعیت واردات ماشین دست دوم را آزاد کنند تا مردم فشار کمتری را متحمل شوند. وقتی شرکت‌ها نمی‌توانند متناسب با نیاز بازار ماشین تولید کنند، واردات هم کلا ممنوع است، طبیعی است که قیمت‌ها صعودی می‌شود و بیشترین فشار به مصرف کننده نهایی وارد خواهد شد.

بنابراین به نظر من برخلاف شعارهایی که داده می شود، تصمیمات منطبق با شرایط جنگی نیست و ممنوع شدن واردات هم پشت پرده‌هایی دارد که بیشتر برای تامین اهداف یک عده خاص است، می بینید که الان در اوج ممنوعیت واردات، ماشین‌های 2018 و 2019 صفر کیلومتر در بازار وجود دارند که با قیمت‌های خیلی بالا و با حباب قیمتی فروخته می‌شوند. سود این قیمت حبابی هم به نفع افراد خاصی تمام می‌شود.

بسته بودن فضای خودروسازی در ایران به هرحال یک فرصت برای سرمایه‌گذاران هم بوده؛ مثل شرکت‌های تکنولوژی ایرانی که در نبود رقبای خارجی رشد کردند. چرا هیچ شرکت مستقل خصوصی شروع به فعالیت نمی‌کند تا نیاز جامعه‌ای که از دو خودروساز اصلی دل خوشی ندارند را برطرف کند؟ یا به عبارت دیگر چرا خودروسازی خصوصی در ایران موفق نشده؟

دلیلش رقابت با خودروسازی دولتی است. مثلا پروتون که قرار بود در زاگرس خودرو تولید شود، پروژه‌ای عالی بود که متاسفانه جلویش گرفته شد و الان کارخانه اش در اختیار یکی از خودروسازان دولتی است. یا اینکه یکی از مدیرعامل‌های سابق ایران خودرو (آقای غروی) قصد داشت تا با همکاری فیات در ایران خودرو بسازد که آن موضوع هم به جایی نرسید.

مشکل دیگر امنیت سرمایه گذاری است که شامل فعالین اقتصادی داخلی و خودروسازان خارجی می‌شود. همه از رقابت با شرکت‌های دولتی واهمه دارند. وضعیت طوری شده که در ماه‌های اخیر بعضی از سرمایه گذاران بزرگ ایران فعالیت خودروسازی را در ترکیه شروع کردند و عطای حضور در بازار ایران را به لقایش بخشیده‌اند.

با این اوصاف، پیش بینی شما از آینده ایران خودرو و سایپا چیست؟ امکان داره واقعا ورشکست بشوند؟

ورشکستگی برای بنگاهی قابل تعریف است که زیان و سودش دارای اهمیت باشد. اما برای شرکت‌های دولتی این مسائل فقط عدد و رقم روی کاغذ است که به عنوان گزارش مطرح می‌شود اما در نهایت دولت اجازه ورشکستگی رسمی نخواهد داد، بنابراین مدیران این دو شرکت هم نگران نیستند و همه چیز صرفا در تئوری مطرح و فراموش می‌شود.

قضیه خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا را چطور می‌بینید؟

تا حالا هزاران بار این حرف‌ها مطرح شده ولی به نظر من هر وقت باشگاه پرسپولیس و استقلال خصوصی شدند، شاید ایران خودرو و سایپا هم خصوصی بشوند.

بازار ایران یک بازار بسته است، اما شما کارهای جدیدی انجام داده‌اید؛ مثل ارائه تست درایو و گارانتی تعویض یک ساله. در این بازار بسته چرا حس کردید نیاز به چنین کارهایی وجود دارد؟ مخصوصا زمانی که انتخاب‌های مشتری تا این حد محدود هستند.

من احساس نمی‌کنم ایران، بازار کوچک یا بسته ای داشته باشد. ما اگر محصول خوبی تولید کنیم یا خدمات خوبی ارائه بدهیم، 80 میلیون جمعیت در کشور وجود دارد که درصدی از آن ها متقاضی این محصول یا خدمات خواهند بود.

بنابراین ما در مجموعه این خدمات را به عنوان وجه تمایز اتوخسروانی نسبت به سایر نمایشگاه ها ارائه می‌دهیم.

در واقع وقتی به نتیجه می‌رسیم که ماشین با کیفیتی در سبد محصولات اتوخسروانی وجود دارد، یک سال گارانتی تعویض را برای آن ماشین در نظر می‌گیریم. تا حالا مواردی وجود داشته که ماشین‌ها دچار نقص بوده‌اند و ما به راحتی و براساس تعهد خود، ماشین های معیوب را تعویض کرده‌ایم. لازم است بگویم که این کار فقط برای ما از نظر اقتصادی توجیه دارد. چرا که اتوخسروانی می‌تواند در مقیاس بزرگ یک خودرو را به بازار عرضه کند و هر نمایشگاهی نمی‌تواند چنین طرح‌هایی را با موفقیت اجرا کند.

همینطور ما طرح ارسال رایگان خودرو به تمام نقاط ایران را داریم، چرا که در شهرهای خارج از استان تهران نمایندگی اتوخسروانی وجود ندارد و سعی کردیم این مسئله را با حمل رایگان خودرو به شهرهای دیگر جبران کنیم.

 در نهایت ماشین‌های معیوب در طرح یک سال گارانتی تعویض را تعمیر می‌کنید و مجددا می فروشید؟

خیر، ما ماشین‌ها را به همانطور معیوب و به صورت مزایده‌ای به هر کسی که توانایی تعمیر داشته باشد، میفروشیم. نمی‌خواستیم برای مشتری این حس به وجود بیاید که شاید خودرو معیوب پس از تعمیر به چرخه فروش ما برگشته است. برای همین چنین ماشین‌هایی را کلا از سیستم اتوخسروانی خارج می کنیم.

بیایید کمی درباره فعالیت شما در توییتر صحبت کنیم؛ شبکه‌ای که معمولاً اعضایش رفتار خیلی خوبی با افراد موفق ندارند. با این حال شما یکی از استثناها هستید. فکر می‌کنید دلیلش چیست؟

ما با برند اتوخسروانی در شبکه های اجتماعی فعالیت داریم اما حضور من در توییتر بیشتر براساس علاقه شخصی بود که می خواستم یک فضای غیر رسمی در شبکه‌های اجتماعی داشته باشم و قرار هم نبود تا این حد پیش برود، اما قضیه کم کم جدی شد. یعنی من میخواستم اکانت توییترم خیلی شخصی باشد اما الان یک سری افرادی فالوئر من هستند که دیگر حرف زدن غیر رسمی سخت شده، ولی هنوز هم خیلی سعی می‌کنم فضای رسمی را بشکنم،بزرگترین خوبی توییتر برای من این است که می‌توانم رو در رو حرف هایم را مطرح کنم.

توییت های شما نشان می دهد که چقدر با روحیات مشتریان بازار خودرو آشنا هستید، حالا با توجه به تجربه ای که از بازار دارید، ذائقه عموم ایرانی ها در خرید ماشین را چطوری توصیف می کنید؟

اینجا مردم ماشینی که خوب باشه را نمیخرند

مثلا هوندا آکورد ساخت آمریکا را نمیخرند ولی هیوندای سوناتا می‌خرند. همه دنبال سود هستند، همه می‌خواهند در صورت نیاز به پول، ماشین را به سرعت و با سود بفروشند. همه اصطلاحا مرکب را یک وری سوار می‌شوند. کمتر کسی شاید دنبال کیفیت سواری، مصرف سوخت کمتر یا ایمنی بیشتر باشد، ما به شدت احساسی و به شدت دنبال چشم و هم چشمی هستیم. تیپ شخصیتی عموم ایرانی ها دنباله رو است، بنابراین اگر یک ماشین در بازار جا باز کند و به مُد تبدیل شود، شانس چندانی برای رقبا باقی نمی‌ماند.

با چنین شرایطی، شاید مواردی که در خیلی از بازار های خودرو در جهان منطقی محسوب می‌شود، اینجا برای مشتری مهم نباشد و برعکس مواردی غیر منطقی برای مشتری فاکتور خرید باشد.

مسئله بعدی شرایط اقتصادی است که باعث می‌شود هر ماشینی با شرایط خاص، مثلا وام بدون بهره یا تخفیف خودرو با سرعت فروش برود، فارغ از اینکه ماشین خوبی حساب می شود یا نه، تورم در چند وقت اخیر باعث شد که هر چیزی که 4 چرخ دارد، توسط مردم خریداری شود، تا به نوعی پول این افراد از بی ارزش شدن، در امان بماند. طبیعتا بعضی افراد هم ناچارا ماشین هایی را خریدند که هیچ چیزی از آن نمی‌دانستند و ماشین‌های پر عیب و ایرادی هم هستند.

در خصوص تاثیر اینترنت بر کسب و کار شما صحیت کنیم، به نظرتان سایت‌هایی مانند دیوار، شیپور و باما تاثیری روی قیمت خودرو داشتند؟

به نظر من تکنولوژی و فضای مجازی مزایا و معایب توامانی دارد، اما هنر ما این است که ضمن پذیرش هر دو سمت ماجرا، سعی کنیم از مزیت ها بیشتر بهره بگیریم، فعالیت این سایت ها مفید است و تصمیمی که چند ماه قبل گرفته شد و برای مدتی اعلام قیمت  در اینترنت غیر مجاز بود، فایده‌ای نداشت.

برعکس این موضوع هم اتفاق افتاد، در مدتی که اخیرا اینترنت نصفه نیمه قطع بود، علیرغم رکود شدید بازار، ماشین گران شد. پس سایت ها اگر بستر فراهم نباشد، نمی توانند باعث افزایش قیمت بشوند و برعکس.

الان سال‌هاست که باما نقش نمایشگاه مجازی را به خوبی بازی می کند، یعنی مردم مشخصات ماشین را در سایت قرار می دهند، به مشتری نشان داده می شود و فروش می رود، این کاری است که در اصل نمایشگاه‌ها باید انجام بدهند.

یعنی شما معتقد هستید که نمایشگاه هایی که ماشین میخرند و می فروشند، کار درستی انجام نمی دهند؟ اصلا سود نمایشگاه ها به چه شکل تعیین می شود؟

نه کار درست نمایشگاه ها سالن داری است.درست است که سایت‌ها فعالیت می‌کنند ولی خیلی‌ها هنوز هم دوست دارند ماشین را از نزدیک ببینند و لمس کنند و ما البته می توانیم با اعتباری که داریم معامله سالم را تضمین کنیم، ماشین را کارشناسی کنیم و ....

ما در واقع سالن دار هستیم. ولی شرایط طی سال های اخیر به شکلی پیش رفته که خرید و فروش و سرمایه گذاری برای خرید ماشین هم به یک بخشی از کار تبدیل شده.

تعداد اعضای صنف شما چقدر است؟

قبلا حدود 700 نمایشگاه در تهران داشتیم، اخیرا که جوازهای بیشتری صادر شده، نهایتا حدود 1500 یا 1600 نمایشگاه داریم، در حالی که می توانم بگویم از جمعیت بیش از 12 میلیونی تهران و حومه به راحتی 2 تا 3 میلیون نفر در بازار ماشین فعالیت می کنند و اتفاقا بیشتر تخلفات هم توسط افراد غیر نمایشگاهی انجام می‌شود و البته این موضوع به اعتبار صنف ما آسیب می‌زند، اما من به شما این اطمینان را می‌دهم که نمایشگاه های معتبر و دارای مجوز به مراتب سالم تر از افرادی که بیرون هستند، کار می کنند. هرچند من پیشنهاد دادم که با تمهیداتی افراد متفرقه هم به صنف بپیوندند و از این شرایط بی حساب و کتاب و بدون نظارت خارج شوند، اما متاسفانه موانع مختلفی برای تحقق این پیشنهاد وجود دارد.

در مورد سلامت معامله، فقط بحث عیب و ایراد ماشین مطرح نیست، مساله وجود چک جعلی، توقیف بودن خودرو مورد معامله و هزاران داستان دیگر وجود دارد که ما میبینیم و شما نمی بینید.

با تمام این حرف ها، مردم ظاهرا به عملکرد نمایشگاه ها و صحت کار این صنف اطمینان ندارند.

ببینید اتحادیه صنف نمایشگاه داران خودرو در دعاوی، اتفاقا خیلی به نفع مشتری نظر می‌دهد. مبایعه نامه‌ای که ما امضا می‌کنیم اعتبار خیلی زیادی دارد.

در صورتی که یک ماشین بی‌رنگ اعلام شود و بعدا رنگ دار از آب در بیاید. یعنی خلاف چیزی که در مبایعه نامه ذکر شده، مطمئن باشید که مشکلات بزرگی برای نمایشگاه مربوطه پیش خواهد آمد، برای همین هم تخلف در این صنف نسبت به بازار عمومی، به مراتب کمتر اتفاق می افتد.

از طرف دیگر، بد بین باشیم و فرض کنیم که درصد ناچیزی از نمایشگاه ها دچار خطا شده و به شما آسیب می زنند. این آسیب چقدر است؟

به نظر من در بدترین حالت با یک ضرر و زیان مالی چند میلیونی یا چند ده میلیونی طرف خواهید بود. اما آیا در تعامل با سایر صنوف این آسیب وجود ندارد؟ یک پزشک، یک وکیل و یا حتی یک قاضی که می توانند با ساده ترین اشتباه سرنوشت انسانی را تغییر دهند، دچار خطا نمی شوند؟

به نظر من فرهنگی به وجود آمده که قشر نمایشگاه داران خودرو را بسیار منفی نشان می دهد ولی در واقعیت اینطور نیست و آسیب های احتمالی وارده از صنف ما به جامعه به مراتب کمتر از بسیاری از مشاغل دیگر است که البته هیچ گاه به این شکل منفی مطرح نمی شوند.

با این اوصاف نظر شما در مورد کارکرد واسطه ای نمایشگاه ها مثبت است اما همانطور که می دانید در جامعه دید مثبتی نسبت به دلالی وجود نداره...

مسئله این است که فارغ از تمام حرف هایی که زده می شود، دلال به عنوان توزیع کننده اجناس تولید کنندگان، یعنی به عنوان فردی که عمده می خرد و خرده میفروشد و دلالی به عنوان کسی که به عنوان واسطه انجام معامله نقش ایفا می کند، لازم است و در خیلی از کشورها وجود دارد، برای مثال حتی در اقتصاد کاملا آزاد آمریکای شمالی هم شما مشاور و کارشناس خرید و فروش ملک را می بینید. من از این مدل دلالی دفاع می‌کنم و خودم هم اعلام می‌کنم که اگر اسم این کار دلالی است، من دلال هستم و مشکلی با این موضوع ندارم.

اما یک مدل واسطه گری مخرب داریم، جایی که افراد غیر متخصص، واسطه می شوند در شرایطی که وجود این افراد اصلا لازم نیست، اما حضور این دسته، باعث افزایش قیمت می‌شود و خدمات اشتباهی هم ارائه می‌دهند، سر همدیگر و سر مردم را کلاه می‌گذارند و طبیعتا اینکار اشتباه است، اما باز هم تاکید می‌کنم، برخورد با این عده جواب نمیدهد، باید از اساس بستر شکل گیری چنین فعالیتی در اقتصاد وجود نداشته باشد تا اصلا این شکل از واسطه گری مخرب شکل نگیرد، در اقتصاد سالم که رقابت زیاد هست، اصلا فضای گران فروشی به این شکل ایجاد نمی شود.

به عنوان سوال آخر: چه برنامه هایی برای آینده اتوخسروانی دارید؟

واقعیت این است که ما اینجا باید مداوم با رکوردهای قبلی خود مجموعه رقابت کنیم، هرچند که آمارهای فروش سال 95 و 96 دیگر قابل تکرار نیست، چرا که توان خرید مردم به شدت کاهش پیدا کرده و برای همین هم ما برگشتیم سراغ ماشین های داخلی و ارائه طرح های فروش اقساطی و لیزینگی که البته از طریق شرکت های لیزینگ انجام می شوند. این کار باعث می شود تا قدرت خرید مشتری های ما تا حدی احیا بشود.

اما برنامه هایی برای توسعه بیشتر دامنه فعالیت های اتوخسروانی داریم. در راستای کاهش ریسک خرید خودرو دست دوم، در حال دایر کردن یک مرکز جدید کارشناسی و معامله خودرو هستیم که باعث خواهد شد تا تمام مسائل فنی، حقوقی و قانونی نقل و انتقال خودرو با هزینه خیلی معقولی رفع شود و ریسک کلاه برداری به شدت کاهش پیدا کند. این مرکز هم ظرف یکی دوماه آینده راه اندازی خواهد شد.

این گفتگو توسط سپهر زنگنه و امیر مستکین انجام شده است.