تراژدی دو میلیاردی؛ مشکلات تیم خودرو خورشیدی ایران در مسابقات استرالیا

دو سال زمان و دو میلیارد تومان هزینه صرف شد تا خودرو خورشیدی غزال 4 ساخته شود اما به مقصد نرسد.

محموله گران بهایی که همواره در ایران با بی‌ مهری مسئولان و خودروسازان مواجه بود، در فرودگاه امام خمینی (ره) معطل شد، در دبی از ادامه سفر جا ماند و در نهایت تکه‌ تکه‌ هایش به سیدنی رسید و از شرکت در مسابقات بین‌المللی خودروهای خورشیدی محروم شد.

کارن ابری‌نیا رئیس مرکز طراحی و ساخت غزال ایرانی دانشکده مهندسی مکانیک پردیس دانشکده های فنی دانشگاه تهران پس از انتشار این خبر به گفت‌وگو با خبرنگار سایت دیجیاتو نشست و به سوالات پاسخ داد.  

ـ چه دلایلی موجب شدند تا خودرو خورشیدی غزال4 و تیم دانشگاه تهران نتوانند در مسابقات سیدنی شرکت کنند؟

از تهران به سیدنی پرواز مستقیم وجود ندارد و پروازها با یک یا دو توقف از تهران به سیدنی می‌رسد. به علاوه در ایران هواپیماهای باربری های خارجی وجود ندارند و باید بار به سایر کشورها منتقل و از آنجا به سمت مقصد بارگیری می‌شد. ما بخاطر جلوگیری از حوادث گوناگون و برای به موقع حاضر شدن در مسابقات با یک شرکت معتبر حمل و نقل بین المللی دی اچ ال DHL قرارداد بستیم و 300 میلیون تومان بابت حمل خودرو هزینه کردیم.

علیرغم آنکه شرکت حمل و نقلی مدت زمان ارسال محموله از ایران به سیدنی را یک هفته اعلام کرده بود، ما یک ماه زودتر بار را تحویل دادیم تا احیانا مشکلی به وجود نیاید. بنابراین باقی مسائل به عهده آنهاست. شرکت حمل و نقلی دی اچ ال DHL مدعی است که شرکت هواپیمایی برای ارسال بار به امارات بدقولی کرده است. در دبی نیز بخاطر اینکه محموله دیر رسید و پرواز را از دست داد، مسئولان شرکت مجبور شدند تا پرواز بعدی صبر کنند. چون محموله در فرودگاه مانده بود، پلیس مشکوک شده، محموله را باز کرده و به خودرو آسیب رساند.

بعد بسته‌بندی‌ها بهم خورد و سه بسته تبدیل به 5 بسته شد و اسناد با بسته‌ها تداخل پیدا کردند همچنین زمانیکه بار به استرالیا رسید مشکلات دیگری به وجود آمد و در نهایت ما نتوانستیم در مسابقات شرکت کنیم.

ـ خودرو خورشیدی غزال4 چه اندازه آسیب دیده است و چه بیمه یا نهادی جبران خسارت خواهد کرد؟

خسارتی که وارد شده از چند جهت قابل بررسی است. اول خساراتی که به خودرو وارد شده و دوم هزینه هایی حمل‌ونقلی ارسال خودرو و شرکت حمل و نقلی باید جبران خسارت کند. خسارت هایی که به خودرو غزال 4 وارد شده هنوز مشخص نیست و ما منتظر هستیم تا خودرو به ایران بازگردد و بعد از آن بتوانیم مبلغ خسارت را تعیین کنیم البته به نظر می رسد خسارت وارد شده بسیار اندک باشد اما آنچه برای ما اهمیت داشت، شرکت در مسابقات بود که نتوانستیم در آن شرکت کنیم. اگر یک هفته یا بیشتر زمان داشتیم می‌توانستیم آسیب‌های وارده به خودرو را رفع کرده و در مسابقات شرکت کنیم.

ـ پروژه ساخت خودروهای خورشیدی را از چه سالی و با چه هدفی آغاز کردید؟

ما از سال 83 فعالیت خود را شروع کردیم و هدف ما صرفا حضور در مسابقات نبود. مرکزی بنام «مرکز طراحی و ساخت غزال ایرانی» را در دانشگاه تاسیس کردیم که بر تکنولوژی و ساخت خودروهای پاک برقی و خورشیدی کار کنیم و اینطور نباشد که  خودروسازان ما همواره وابسته به خودروسازان خارجی باشند و از آنها لیسانس بگیرند. اگر ما بتوانیم در کشور خود این فناوری‌ها را به‌وجود آورده و ریشه دار کنیم حتما می‌توانیم برای مقاصد تجاری هم از آنها استفاده کنیم.

ـ تاکنون چند بار در مسابقات جهانی خودروهای خورشیدی شرکت کردید و چه مقام‌هایی بدست آوردید؟ تاثیرگذاری این مسابقات را در روند پیشرفت علمی و تکولوژیکی خودروهای خوشیدی غزال ایرانی چگونه ارزیابی می‌کنید؟

پروژه هایی به این شکل در کشور حمایت نمی شود و حتی خودروسازان با آن مخالفت می کنند و ما برای اینکه بتوانیم بین دانشجویان انگیزه ایجاد کنیم مسابقات بین المللی را در استرالیا هدف قرار دادیم تا هر دو سال یکبار در مسابقات شرکت کنیم. شرکت در مسابقات بهانه است تا بتوانیم به هدف میان مدت خود برسیم و پیشرفت حاصل کنیم. ما دو بار در مسابقات استرالیا و یک بار در مسابقات تایوان شرکت کردیم. شرکت در مسابقات و فعالیت مداوم 13 ساله موجب تغییر در ساخت و پیشرفت خودروهای غزال را به همراه داشته است.

اولین بار که با غزال ایرانی1 در مسابقات تایوان شرکت کردیم، خودرو برقی خورشیدی 3 چرخ و تک نفره بود و حداکثر 80 کیلومتر در ساعت سرعت داشت. خودرو دوم غزال ایرانی 2 بود که 3 چرخ و تک سرنشین بود منتها سبک‌تر شده و راندمان بالاتری داشت و سرعت آن حداکثر به 119 کیلومتر در ساعت می‌رسید.

با این خودرو در مسابقات استرالیا شرکت کردیم. خودرو غزال3 چهار چرخ و دو نفره شد و با آن در مسابقات سال 94 شمسی یا 2015 میلادی استرالیا شرکت کردیم و در مسابقات سرعت مقام سوم و در مسابقات مسافت، مقام سوم را کسب کردیم.

طراحی نسل چهارم غزال ایرانی تغییر کرد و شبیه به خودروهای طرح تجاری چهارچرخ چهار نفره با طراحی منحصر به فرد و مدرن شد. این خودرو برقی خورشیدی است. دارای باتری و سلول خورشیدی است و با یک بار شارژ کامل باتری می‌تواند مسافت 500 کیلومتر بین شهری را طی کند.

ـ ساخت هرکدام از خودروهای غزال چقدر هزینه درپی داشت؟

اولین خودرو 200 هزار دلار هزینه داشت چون دلار ارزان بود حدود 200 میلیون تومان هزینه شد. خودرو دوم حدود 350 میلیون تومان، خودرو غزال 3 حدود یک میلیارد و 50 میلیون تومان و غزال 4 نزدیک 2 میلیارد تومان هزینه دربر داشت. هزینه ساخت یک خودرو بسیار زیاد است چراکه نیاز به قالب و تجهیزات، خط تولیدی و ... دارد.

بر اساس محاسبات ما اگر بخواهیم از همین خودرو حدود هزار خودرو تولید کنیم بیش از 20 میلیارد تومان بودجه نیاز خواهیم داشت. اما برای ساخت یک خودرو به صورت نمونه ساخته می‌شود هزینه بیشتری صرف می‌شود.

ـ چه شرکت‌ ها و ارگان‌ هایی از ساخت خودرو غزال 4 حمایت کردند؟

حامیان مالی این پروژه بنیاد خیریه مصلی نژاد، بانک پاسارگاد، شرکت مپنا شرکت ماهتاب گستر، بانک رفاه، معاونت عملی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت بودند. پس از اینکه خودرو به ایران بازگردانده شود از خودرو رونمایی خواهیم کرد تا علاقمندان متوجه تغییرات خودرو شوند همچنین از حامیان مالی پروژه دعوت به عمل خواهد آمد.

ـ چه برنامه‌هایی جهت معرفی خودرو غزال 4 دارید؟

تور داخل شهر تهران برگزار می‌شود تا متوجه شویم این خودرو در ترافیک و سیکل شهری چقدر انرژی مصرف می‌کند همچنین سیکل بیرون شهری برای اندازه گیزی میزان انرژی مصرفی انجام خواهد شد. البته ما قبلا تور داخل کشور گذاشته بودیم که مردم با این فناوری و فرهنگ استفاده از خودروهای پاک آشنا شوند.

ـ حمایت مردم و رسانه‌های داخلی از پروژه خود را چطور ارزیابی می‌کنید؟

بسیار خوب، همانطور که اشاره کردم ما در تابستان 95 تور داخلی برای خودرو غزال 3 برگزار کردیم ان تور از بندر انزلی آغاز و تا جزیره کیش ادامه داشت. در طول مسیر توقف داشتیم و شاهد استقبال مردم بودیم و متوجه شدیم مردم انتظارات بسیار بالایی از ما دارند. طبیعی است زمانی جوانان کشور کاری انجام دهند مردم حمایت کنند.

ـ استفاده از انرژی محرک خورشیدی تا چه اندازه در خودروهای امروزی بکار گرفته شده است؟ 

خودروهای خورشیدی تجاری سازی نشده‌اند. اما استفاده از انرژی خورشیدی در خودروهایی نظیر پریوس تجاری سازی شده است این خودرو هیبرید است و روی سقف ان سلول خورشیدی نصب شده است و بخشی از نیروی محرک خود را با سلول های خورشیدی تامین می کند. همین کاری است که ما در خودروهای خورشیدی استفاده می‌کنیم منتها نصب به خودرو پریوس از سلول های خورشیدی ببیشتری استفاده کرده‌ایم.

ـ خودرو غزال 4 تا چه اندازه ایرانی است و کدام قطعات آن وارداتی است؟

ما در این 13 سال این فناوری را توسعه دادیم و کاملا با ساخت خودروهای برقی و خورشیدی آشنا شده ایم و یاد گرفته ایم چگونه یک خودرو برقی را از صفر تا 100 بسازیم.در خودرو فناوری های مختلف وجود دارد اما  اصل قضیه طراحی خودرو است ما برای طراحی خودرو غزال4، ماه‌ها زمان صرف کردیم تا طرح آیرودینامیکی که کمترین انرژی را مصرف می‌کند طراحی کنیم. ایده اصلی و کانسپت مهم است که کاملا ایرانی است.

سلول‌های خورشیدی که ما استفاده می‌کنیم، سیلیکونی با راندمان 23 درصد است و به همین دلیل قیمت بالایی دارند. سلول‌ها از یک شرکت آلمانی خریداری می‌شود ولی شرکت آلمانی سلول‌ها را بهم متصل می‌کند و یک ماژول باتری می‌سازد. جنس اولیه سلول آمریکایی است که شرکت آلمانی آن را خریداری و تبدیل به صفحه و سلول می‌کند و ما آن را خریداری می‌کینم.

باتری‌ها لیتومی ژاپنی هستند منتها ما از شرکت وارد کننده داخلی خریداری می‌کنیم. باتری‌ها به صورت سلول‌های جداگانه‌ای هستند که با توجه به حجم مورد انتظار ما پک می‌شوند و این مرحله نیاز به طراحی و سیستم مدیریت انرژی دارد که دما افزایش پیدا نکند، در حد ثابتی بماند و منفجر نشود.

ـ حمایت ارگان‌ ها و خودروسازان داخل کشور چگونه است؟

داخل کشور همه دچار روزمرگی و مسایل جاری خود هستند. این پروژه‌ها مربوط به آینده است. خودروسازان داخلی به هیچ وجه حمایت نمی‌کنند. مکرر برای سرمایه گذاری و حمایت به آنها مراجعه کردیم تا آنها نیز بتوانند در آینده از این خودروها استفاده کنند و تجاری سازی انجام دهند اما هیچ نتیجه‌ای نگرفتیم. ما همواره در کشورمان با این مشکل مواجه هستیم که خودروسازان معتقد هستند که برای پیشرفت حتما باید قراردادی با خودروسازان خارجی منعقد کنند.

سپس خودرویی وارد کشور می‌کنند که خودرو به روز جهان نیست اما در داخل کشور قابل قبول است و شروع به تولید و ساخت داخلی آن می کنند اما بعد از چند سال این خودرو تبدیل به مصیبت می‌شود مثل پراید و پژو.

این خودروها شاید در زمان خود خوب بودند اما بعد از چند سال تکنولوژی آن پیشرفت نکرده، فناوری روز را نداشته و هیچ خلاقیتی در ساخت آن به خرج نمی‌دهند. ولی چون بازار انحصاری در اختیار دارند، نگرانی بابت هیچ چیز ندارند و در نتیجه به آینده فکر نمی کنند.

کشورهلند اعلام کرده است که حداکثر تا 10 سال آینده از ورود خودروهایی با سوخت فسیلی به داخل شهرها جلوگیری می‌کند همچنین انگلستان حدود 30 سال  و کشورهای اتحادیه اروپا 20 سال دیگر این طرح را اجرایی خواهند کرد. بنابراین در 20 سال آینده کشورهای اروپایی خودروهایی با سوخت فسیلی تولید نمی‌کنند و همه خودروها برقی است. آن زمان ما کجا قرار داریم، اگر به فکر آینده باشیم می‌توانیم فناوری‌ها را به‌روز کنیم و در همان زمان از آن فناوری‌ها استفاده کنیم.

بنابراین باید از این پروژه‌ها باید حمایت شوند. مسئولان دائما تکرار می‌کنند که ما از طرح‌هایی استفاده می‌کنیم که قابلیت تجاری سازی داشته باشند.

طرح‌ها باید از نقطه‌ای شروع شود تا به سطح تجاری سازی برسد. برای رسیدن به چنین هدفی باید چندین سال مطالعات و تحقیقات و پژوهش انجام شود، سپس پژوهش تبدیل به فناوری شده و در نهایت فناوری تبدیل به تجاری سازی شود. اما مسئولان به بخش قبل از آن توجه نمی‌کنند.

ـ با توجه به حضور خودرو خورشیدی غزال در چندین دوره از مسابقات بین المللی خودروهای خورشیدی، چه جایگاهی را برای ایران در حوزه ساخت این دسته از خودروها متصورید؟

در مسابقاتی که تاکنون شرکت کرده ایم سایر شرکت کنندگان متفاوت از تیم ما نبودند. ما در حد قابل رقابتی هستیم. رقابت در این مسابقات شدید و تنگاتنگ نیست که اطلاعاتی به یکدیگر ندهند.

فضای مسابقات بسیار دوستانه و علمی است چون در این مسابقات هدف کلی گسترش و اشاعه فرهنگ استفاده از خودروهای برقی و خورشیدی با سوخت پاک است.

در مسابقه اخیر که ما قادر به شرکت کردن در آن نشدیم تیمی از دانشگاه کمربیج شرکت کرده بود که به علت تست قبل از مسابقه تصادف کرد و نتوانست در مسابقه شرکت کند.

تیمی از نروژ نیز در مسابقات حضور داشت و چون باتری جدا از خودرو ارسال شده بود و هنگام مسابقه باتری نداشتند تیم کمبریج باتری خود را در اختیار تیم نروژ قرار داد. مشابه این اتفاق هم برای ما هم اتفاق افتاد و ما کنترل خودرو را به تیم دیگری که کنترل آن سوخته بود دادیم تا در مسابقات شرکت کنند.

ـ خودرو غزال4 چند بار در ایران تست شد؟

یکی از مشکلاتی که ما با آن مواجه هستیم دریافت بودجه از حامیان مالی است که بسیار زمان بر است و ما فقط دو سال زمان داریم.

از این دو سال یک سال برای طراحی وقت گذاشتیم و 6 ماه برای ساخت زمان گذاشتیم. به اضافه مشکلاتی نظیر تحریم و چالش‌های متفاوت دیگر در نتیجه هنگامی‌که ساخت خودرو تمام می‌شود زمان کمی برای تست باقی می‌ماند. خودرو غزال 4 تنها یکبار در یکی از باندهای خالی فرودگاه امام خمینی (ره) تست شد و پس از آن برای بسته بندی و ارسال آماده شد.

با این حال ما تقریبا مطمعن بودیم این خودرو تمام تست‌های استاتیکی و دینامیکی قبل از شروع مسابقه در استرالیا را قبول خواهد شد.

ـ برای شرکت در مسابقات سال‌های آینده برنامه‌ای خواهید داشت؟

بله حتما در مسابقات آینده حضور خواهیم داشت. امسال 40 تیم از 25 کشور شرکت کردند. در سال‌های اخیر تیم‌های هلند و ژاپن مقام‌های اول تا سوم را کسب می‌کنند. از هلند، ژاپن، انگلستان، سوئد و آلمان چند تیم شرکت می‌کنند تقریبا تیم‌های تمام کشورهای پیشرفته حضور دارند و هرسال حضور خود را تکرار می‌کنند.

در استرالیا حدود 7 تیم در مسابقات حضور دارند. فایده این کار در پیشرفت است. وقتی شما مهلتی را برای خود تعیین می کنید تا پروژه را به نتیجه برسانید و بعد در مسابقات شرکت کنید باعث پیشرفت و ارتقاء شما می‌شود.

ـ تفاوت اصلی خودروهایی که در مسابقات مقام‌های نخست را کسب می‌کنند با خودروهایی که در رده‌های آخر هستند چیست؟

هزینه‌ای که برای خودروها صرف می‌شود عامل اصلی کیفیت خودروهاست. ما در سال 2011 برای اینکه بدانیم خودروهایی که در مسابقه شرکت کرده‌اند چقدر هزینه صرف شده از تیم های مختلف سوال کردیم.

تیم ژاپن که مقام نخست را کسب کرده بود دو میلیون دلار خرج کرده بود درحالیکه ما در همان سال 200 هزار دلار خرج کرده بودیم. تیم هلندی که مقام چهارم را بدست آورده بود چهار میلیون دلار صرف کرده بود.

یکی از کارهایی که سایر کشورها انجام می‌دهند انواع تست خودرو مثلا تست در تونل باد است تا بتوانند اشکالات آیرودینامیکی خودرو را رفع کنند. مواد، تجهیزات ساخت و تجهیزات تست هرچه بهتر باشند، محصول نهایی کیفیت بالاتری خواهد داشت.

ـ در ایران چند دانشگاه خودرو خورشیدی تولید می‌کنند آیا در ایران رقابت و مسابقات داخلی وجود دارد؟

متاسفانه رقابت داخلی وجود ندارد. ما دومین خودرویی که ساختیم دانشگاه آزاد قزوین نیز شروع بکار کرد و دو خودرو خورشیدی ساخت اما به کار خود را ادامه نداد.

ما امیدوار بودیم که سایر دانشگاه‌ها شروع به ساخت خودروهای خورشیدی کنند اما مشکل عمده جلب حمایت مالی است که تاکنون موفق نشده‌اند.

اگر سایر دانشگاه‌ها و مراکز بتوانند در داخل کشور بودجه جذب کنند و ما رقیب داشته باشیم حتما می‌توانیم پیشرفت بیشتری داشته باشیم.

ـ باتوجه به دانش فعلی و زیرساخت‌های کشور آیا امکان ساخت خودروهای برقی و خورشیدی در ایران وجود دارد؟

من تصور می‌کنم اگر از این طرح‌ها حمایت شود ما می‌توانیم طی 5 سال آینده خودروهای کوچک برقی بومی سازی شده را تولید کنیم. مشکل ساخت خودروهای خورشیدی بیشتر اقتصادی است.

ما هیچ مشکی در عرصه تکنولوژی نداریم فقط مشکل اقتصادی داریم زیرا ساخت خودرو برقی گران و خودروهای خورشیدی برقی گران‌تر از خودروهایی با سوخت فسیلی است.

قیمت سوخت ارزان است و همه به سمت خرید موتورهای احتراق داخلی می‌روند اما اگر قیمت سوخت افزایش پیدا کند و قیمت سلول خورشیدی و باتری کاهش پیدا کند، طبیعتا تولید و خرید خودروهای خورشیدی اقتصادی خواهد شد.

ضمن آنکه قیمت سلول‌های خورشیدی رو به کاهش است وقیمت سلول‌ها 10 سال قبل 10 برابر الان بوده است و پیش بینی می شود که این روند کاهش قیمت در آینده حتی با شدت بیشتری نیز ادامه داشته باشد و بنابراین احتمال فراگیر شدن خودروهای خورشیدی دور از ذهن نیست.