مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران: من برای تاکسی‌های اینترنتی فرصتم نه تهدید

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران: من برای تاکسی‌های اینترنتی فرصتم نه تهدید

امیر مستکین شنبه، ۰۵ آبان

خیابان آزادی، چند متر آنطرف‌تر از میدان انقلاب در یکی از طبقات فوقانی ساختمان سازمان تاکسیرانی، با «علیرضا قنادان»، مدیرعامل جوان این سازمان قرار مصاحبه دارم؛ مدیرعاملی که کمی کمتر از یک سال است که این مسئولیت را برعهده گرفته و بیراه‌ نیست اگر بگوییم در این مدت تا حد زیادی از هیاهوی خبری و رسانه به دور بوده است. پیش از شروع مصاحبه از دلایل دوری‌اش از رسانه‌ها می‌گوید و علت قبول مصاحبه با دیجیاتو را مستقل بودنش عنوان می‌کند.

در اولین نگاه یکی از مشخصه‌های فردی قنادان دنیادیدگی‌اش است. وقتی در مورد هر موضوع با او صحبت می‌کنم پیش از هر چیز به تجربه‌های جهانی اتکا می‌کند و از اهمیتِ استفاده از آنها می‌گوید. مشخصه دیگرش، خوش‌صحبت بودنش است‌؛ گفتگویی که برای یک ساعت تنظیم شده بود حدود سه ساعت طول کشید و وقتی از ساختمان سازمان تاکسیرانی بیرون می‌آمدیم، با تاریکی آسمان رو به رو شدیم. 

قبل از اینکه سوالات اصلی را آغاز کنم حال کارپینو را از او جویا می‌شوم چون در نشست خبری اسفند ۹۵، اولین بار بود که قنادان را به عنوان رییس هیات مدیره کارپینو دیده بودم. می‌گوید هیچ‌وقت رییس هیات مدیره کارپینو نبوده و این سوتفاهمی بود که در اولین نشست خبری کارپینو با توضیحات برگزارکنندگان مراسم پیش آمده و همه رسانه‌ها هم عنوانش را به اشتباه، رییس هیات مدیره همین شرکت بیان کرده‌اند. حالا بعد از یک سال و نیم تصحیح می‌کند که او به دلیل تخصصش در حوزه استارتاپ‌ها، مشاور VC «برکت» بوده و نقشش در کارپینو هم نظارت بر عملکرد هیات مدیره این استارت‌آپ از طرف سرمایه‌گذار بوده؛ مانند بسیاری از استارت‌آپ‌های دیگر.

علیرضا قنادان اگرچه می‌گوید تاکنون مربی تعداد زیادی از استارت‌آپ‌ها بوده اما به هر حال امروز مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران است؛ سازمانی که در کنار شهرداری، در سال‌های اخیر با تاکسی‌های آنلاین یا به قول خودشان «پلتفرم‌‌های هوشمند حمل‌ونقل» اختلافات کمی نداشته‌اند. این اختلافات امروز به نهایت خود رسیده‌اند و اسنپ و تپسی می‌گویند خطرهای بزرگی آنها را تهدید می‌کند. با قنادان همین مسائل را مطرح کردیم و در مورد بحث مجوز پرسیدیم. این مصاحبه علیرغم طولانی بودنش، خواندنی است. 


امیر مستکین - دیجیاتو: آقای قنادان به نظرتان در این چند سال، وجود داشتن و حضور اسنپ و تپسی در تهران برای کاربران مسافر و راننده مفید بوده یا مضر؟

دکتر علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران: صریح می‌گویم که در لزوم وجود‌ داشتن‌شان هیچ شکی نیست. هیچ شکی نیست که نسل آینده حمل‌ونقل در ایران و جهان، هوشمند و اینترنتی و در واقع از همین جنس است. هیچ‌کس نباید بگوید که ما باید جلوی تکنولوژی بایستیم. اما دقت کنید که تمام این سرویس‌های جدید، پتانسیل‌ آن را دارند که خیلی سریع تبدیل شوند به چیزی بر خلاف آنچه برایش آمده بودند. من قبلا هم گفته‌ام که مساله ما با این سرویس‌ها حمل‌ونقلی است نه کسب‌وکاری.

پیشتر گفته‌اید که به نفع سرویس های آنلاین حمل و نقل است که در آشفتگی باقی بمانند و در بی قانونی رشد بی‌قاعده داشته باشند. کمی دلایل این اظهار نظر را شفاف‌تر می‌گویید؟ این توضیح را هم بدهم که بله، طبیعتا ما داریم در مورد چند شرکت خصوصی صحبت می‌کنیم که بزرگ‌تر شدن آنها، سهام‌دارانشان را پول‌دارتر می‌کند و منافع مالی‌شان هم برای‌شان مهم است. اما آیا واقعاً در چهار سال اخیر این شرکت‌ها وضعیت حمل‌ونقل درون‌شهری ما را بهتر کرده‌اند یا خیر؟ 

من در مورد اینکه این‌ها نقش مثبتی دارند یا نه، حرف نمی‌زنم. اما سوالم این است که آیا ما در کشورمان از سیلیکون‌ولی، ونکوور و لندن در حمایت از استارت‌آپ‌ها جلوتریم؟ به عبارتی کاسه داغ‌تر از آش هستیم؟ [به چند جزوه اشاره می‌کند] روزی که من به این مسئولیت رسیدم خواستم تا تحقیقی از ضوابط خدمات اینترنتی در حوزه حمل‌ونقل در دنیا تهیه شود. به گروهی از محققان که بیشتر آنها از دانشگاه‌های برتر کشور مثل تهران و شریف هستند ماموریت دادم تا ببینند دنیا با تاکسی‌های اینترنتی چکار می‌کند. هیچ نهادی در کشور، چنین تحقیقی انجام نداده. در کشور ما همه از آسمان حرف می‌زنیم بدون آنکه دانش کامل و عمیق نسبت به آن داشته باشیم.

یک جستجوی ساده نشان می‌دهد که در همه جای دنیا برای این‌ها ضابطه گذاشته شده است. ما کشورهای مختلف، نه فقط کشورهای اروپایی را بررسی کرده‌ایم. البته باید گفت که برای ضابطه‌مندی عقب هستیم به این دلیل که چنین شرکت‌هایی، وقتی کوچک‌ هستند خیلی ساده‌تر می‌توان برای آنها قانون گذاشت. این قانون باید دو لبه داشته باشد؛ هم حمایت و هم نظارت.

یک قاعده کلی وجود دارد به نام Network Effect که بیشتر در حوزه اقتصاد دیجیتال و اقتصاد شبکه‌ای در موردش صحبت می‌شود و به معنای تاثیرات اضافه شدن هر کاربر به شبکه کاربران یک خدمت یا کالاست. بر اساس همین قاعده، تاکسی‌های آنلاین این امکان را دارند که به شدت حوزه تاثیر بسیار بالایی داشته باشند. دقت کنید که ما از یک آژانس کوچک صحبت نمی‌کنیم؛ از یک کمپانی صحبت می‌کنیم که ظرف یک سال، به ادعای خودشان ناوگان چندصدهزارتایی دارند و بیش از یک میلیون سفر را مدیریت می‌کنند. بنابراین نمی‌توانیم بگوییم مگر قبلاً در کشور چه بوده و مگر آژانس‌ها همینطور نبودند؟ آژانس کجا و این شرکت‌ها کجا. کل ناوگانی که در آژانس‌ها کار می‌کرده به هیچ وجه اثر چشمگیری در حمل‌ونقل شهری نداشته. این شرکت‌ها با این رشد نمایی به سادگی‌ می‌توانند شهر را منفجر کنند.

شما می‌پرسید این شرکت‌ها خوب بودند یا بد. این شرکت‌ها در یک سری موارد مثبت هستند و در یک سری موارد هم منفی. دانشگاه کالیفرنیا در اکتبر ۲۰۱۷ مطالعه‌ای در مورد آثار اوبر بر حوزه حمل‌ونقل انجام داد. ما در فوریه ۲۰۱۸ در تهران به یک نهاد مستقل از تاکسیرانی سفارش دادیم تا مطالعه مشابهی انجام دهد.

نتیجه چقدر مشابه تحقیق خارجی بود؟ 

کلیت نتایج شباهت زیادی داشت و در جزییات با هم تفاوت داشتند؛ اما نتایج به شکل اعجاب‌آوری شبیه به هم هستند. هنوز این آمار را منتشر نکرده‌ایم چون چند ماه دیگر و در یک سالگی این مطالعه، قرار است دوباره آن را تکرار کنیم تا تغییرات را مقایسه کنیم. اما بعضی از نتایج آن را برای اولین بار به شما می‌گویم.

ابتدا به نکات مثبت بپردازیم. این سیستم‌ها از نظر دسترس‌پذیری برای مردم کار را بسیار راحت می‌کنند. همچنین در کاهش هزینه‌های مازاد و سربار سفر مثبت بودند. برای مثال لازم نیست راننده یک مسیر را خالی برگردد. از طرف دیگر حوزه صنعت حمل‌ونقل را رقابتی کرده‌اند. همینطور با استفاده از تکنولوژی این حوزه را مورد توجه مردم قرار داده‌اند. نکته دیگر اینکه سرویس‌دهنده یا راننده را در برابر مسافر پاسخگو کرده‌اند.

حالا اگر بخواهیم به جنبه‌های منفی نگاه کنیم، یکی این مورد است که به صورت عام این‌ها تشدید در ترافیک دارند. ادعایی که این سرویس‌ها می‌کنند این است که وسیله شخصی را حذف کرده‌اند در حالی که اگر استفاده کنندگان از این سرویس‌ها برگردند و از خودروی شخصی استفاده کنند از منظر حجم ترافیک برای شهر بهتر است. شما وقتی از وسیله شخصی استفاده می‌کنید، صبح به محل کار می‌روید و پارک می‌کنید تا عصر که برگردید و در واقع دو نیم‌راه از خودرو استفاده کرده‌اید.

اما کسی که در این سرویس‌ها کار می‌کند تا عصر در حال رفت‌وآمد در خیابان است. مشکلی که این سرویس‌ها حل کرده‌اند در اصل پارکینگ است چون کسی که استفاده می‌کند معمولاً‌ دیگر نیازی به جای پارک ندارد. علاوه بر این یکی دیگر از دلایل تشدید ترافیک که در این مطالعه‌ها تایید شده خلق تقاضای سفر غیرضروری است که اگر این سرویس‌ها نبودند اساسا اتفاق نمی‌افتاد. کلا در حوزه دانش حمل و نقل تحریک تقاضای سفر غیرضروری چیز مطلوبی نیست.

نکته منفی دیگر تشدید آلودگی هواست. همچنین این سرویس‌ها خود را تبدیل به رقیبی برای حمل‌ونقل عمومی کرده‌اند و این خیلی بد است. مطالعه مشابه خارجی در نیویورک نشان داده که اوبر ۹ درصد در کاهش استفاده مردم نیویورک از مترو و اتوبوس نقش داشته. در تهران همین آمار ۱۷ درصد است که احتمالا این اثر بیشتر مربوط به کیفیت پایین‌تر حمل و نقل عمومی ماست.

اما حتی اگر بگوییم کیفیت حمل‌ونقل عمومی ما در شرایط فعلی مطلوب نیست، وقتی تهران امروز را با تهران ۱۰ سال پیش مقایسه کنیم آیا وضع مترو و اتوبوس ما بهتر شده است یا خیر؟ قطعا وضع حمل و نقل عمومی ما در همین تهران خودمان از ۱۰ سال پیش بسیار بهتر است. خطوط مترو و BRT زیادی در این سال‌ها اضافه شده‌اند. از طرفی در ۱۰ سال گذشته جمعیت شهر هم افزایش زیادی نداشته و حتی گفته می‌شود مهاجرت منفی از تهران آغاز شده. با این شرایط آیا منطقی است که تعداد ناوگان تاکسی، آژانس و شخصی چند برابر ۱۰ سال پیش شود؟ گزارشات متعددی هست که نشان می‌دهد همین افزایش خودروها ریشه اصلی آلودگی هوا در تهران است.

از نظر من این مشکل بیشتر از هر چیز ریشه در اقتصاد و اشتغال دارد. 

قطعاً همین است اما بالاخره وظیفه اصلی ما در حوزه حمل‌ونقل تهران حل مسائل ترافیک و آلودگی هوا است. ما سال ۸۶ تعداد ۴۰ هزار تاکسی داشتیم اما امروز ۸۰ هزار تاکسی داریم. جالب است بدانید تعداد ناوگان تاکسی تهران یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های تاکسیرانی شهری در دنیاست. تعداد تاکسی‌های رسمی تهران با حدود ۱۲ میلیون جمعیت بیش از ۱.۵ برابر تاکسی‌های شهر شانگهای با حدود ۲۴ میلیون جمعیت و ۱.۵ برابر تاکسی‌های بمبئی با ۲۲ میلیون جمعیت است.

تازه این آمار بدون در نظر گرفتن خودروهای شخصی است که به مسافرکشی مشغولند. این نشان می‌دهد یک جایی در اقتصاد ما می‌لنگد و حمل‌ونقل تبدیل به یک شغل کاذب شده. شخص در خیابان می‌گردد، از جیب دولت یارانه بنزین پرداخت می‌شود، آلودگی ایجاد می‌شود و دولت در وزارت بهداشت خرج می‌کند، ترافیک وقت مردم را می‌گیرد و در یک گوشه‌ای، یک عده خوشحال هستند و می‌گویند به این شکل شغل درست شده است. این اشتغال‌زایی به چه قیمتی و از جیب چه کسانی بوده؟ از جیب من و شما و مردم.

واقعیت آن است که برخی از این ادعاها مثل اشتغال‌زایی برای افزایش ارزش استارت‌آپ‌هاست. اخیرا یکی از مسئولین گفته بود اوبر آرزو داشت جای اسنپ باشد. باید پرسید آیا اوبر می‌تواند با این شرایط در دنیا کار کند؟ به همین دلیل می‌گویم اینجا بهشت بی‌قانونی است. تقریبا در همه جای دنیا وقتی اوبر می‌خواهد کار کند باید استانداردهای پذیرش خودرویش حتی از تاکسی‌ها سخت‌تر باشد. چرا سرویس آنلاین ما استانداردش از تاکسی کمتر است؟ شرکت‌های ما هم می‌توانند اما نمی‌خواهند چون روی تعداد ناوگانشان اثر می‌گذارد. اینجاست که منافع شرکت در تعارض با منافع عمومی است.

امروز هر ماشینی با هر شرایطی وارد چنین سرویس‌هایی می‌شود. سال گذشته من مذاکره کرده بودم تا شرکت‌هایی از بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کنند تا ناوگان تاکسی بسیار مدرن‌تر و باکیفیت‌تری داشته باشیم؛ امروز همان شرکت‌ها می‌گویند چنین کاری صرفه اقتصادی ندارد. در فرودگاه امام ما استانداردها را بالا بردیم، راننده سوناتا خریده و ماهی ۳ میلیون قسط می‌دهد، ۲۴ ساعت هم آنجاست تا یک مسافر بگیرد اما یک پراید ۱۵ ساله می‌آید و مسافر را به جای ۸۰ با ۵۰ هزار تومان می‌برد.

اتفاقی که می‌افتد این است که دیگر کسی در ارتقاء ناوگان سرمایه‌گذاری نمی‌کند چون دیگر ماشین باکیفیت و گران برای حمل‌ونقل عمومی اقتصادی نخواهد بود. از طرف دیگر با تبلیغات در مورد درآمد رانندگان در این سرویس‌ها، بعضی اشخاص شغل‌های دیگری که دارند را رها می‌کنند و وارد یک شغل کاذب می‌شوند.

معتقد هستید رانندگی با خودرو شغل کاذب است؟

خیر، بیشتر از میزان تقاضا ظرفیت عرضه ایجاد کردن، کاذب است. اسنپ یا هر سرویس دیگر تضمینی نمی‌دهد که شما چقدر درآمد دارید؛ یک واسطه است. اما وقتی راننده زیادتر می‌شود طبیعی است که یک سقفی وجود دارد. شما ببینید یکی از مشکلات جدید که اخیرا بروز کرده آن است که درآمد رانندگان این سرویس‌ها کاهش داشته و تجمعات اعتراضی آن‌ها هم به دلیل ادعای غیرعادلانه بودن قیمت‌ها شروع شده.

قانون تمرکز در تاکسیرانی به شما اجازه می‌دهد که برای مسافربرهای شخصی مجوز موقت صادر کنید. با این حال این ذهنیت در افکار عمومی وجود دارد که مسافربرهای شخصی از طریق حاکمیت، دولت یا سازمان تاکسیرانی تا امروز درست مدیریت نشده‌اند. آیا نمی‌توانیم بگوییم در این چند سال اسنپ و تپسی دست‌کم همین افراد را وارد چارچوب و نظام‌مند کرده‌اند؟ 

بخشی را قبول دارم و بخشی را هم قبول ندارم. اینکه شهرداری، دولت و نهادهای حاکمیتی متولی در زمینه مدیریت مسافربرهای شخصی خوب کار نکرده‌اند را قبول دارم. برخورد ما با این پدیده، بیشتر اجتماعی بوده تا اقتصادیِ تخصصی. همیشه گفته‌ایم اشکال ندارد و این‌ها هم کار کنند. در واقع ضابط‌ها برخورد نکرده‌اند.

در کپنهاگ دانمارک، اوبر مجوز فعالیت نگرفته بود و ۴ راننده آن هر یک به جرم حمل غیرقانونی مسافر بیش از ۴۸۰ هزار کرون جریمه شدند. آنها هم می‌توانند بگویند این پدیده جدید اجتماعی است که شغل ایجاد کرده و ... اما اولویت‌های بالاتری دارند.

حالا اینکه بخشی از مسافربرهای شخصی ما در این سرویس‌ها کار می‌کنند و اطلاعاتشان ساماندهی شده خوب است، اما استارت‌آپ هیچ‌وقت مشکلاتی که ایجاد می‌کند و جنبه منفی قضیه را نمی‌گوید. در ابتدا ساماندهی صورت می‌گیرد اما در ادامه سرویس که بزرگ‌تر شد حمل‌ونقل قانونی غیراقتصادی می‌شود. Network Effect هم این قضیه را به سرعت تشدید می‌کند؛ تا یک جایی شما خوبی، اما از یک جایی به بعد اگر ضوابط نباشد آثار منفی می‌تواند از آثار مثبت پیشی بگیرد.

اما آیا در افکار عمومی، و یا حتی در قضاوت من و شما، کیفیت تاکسی‌های اینترنتی از دو سال پیش کمتر شده یا بیشتر؟

راننده را پاسخگو کرده‌اند و کیفیت خدمات نسبت به شیوه‌های سنتی بالاست، در این شکی نیست. برای این موضوع شما متر و سنجه دارید که برخورد راننده امروز بهتر از دو سال پیش است چون خودتان و مردم مستقیما درگیرش هستید. اما آیا متر و سنجه دارید که آلودگی هوا ناشی از ناوگان این سرویس‌ها از دو سال پیش تا امروز دقیقاً چقدر افزایش داشته؟ این را نمی‌توان کتمان کرد که امروزه که ذره ذره ماشین‌های لوکس در این سرویس‌ها کار نمی‌کنند. اغلب پرایدهای مستعمل و سالخورده هستند. از راننده‌ها بپرسید چرا. می‌گویند با آن ماشین‌ها نمی‌صرفد. می‌گویند ماشین کم هزینه، مدل پایین و بدون کنترل باید داشته باشید تا بصرفد.

چندی پیش تعدادی از اعضای انجمن تاکسیرانان تهران در جلسه‌ای که داشتیم به من می‌گفتند «اینکه از قول ما می‌گویند که تاکسی‌های سنتی با اصل سرویس‌های اینترنتی مخالف هستند دروغ است.» حرفشان این است که همان استانداردهایی که برای تاکسی‌ها از حیث زیست محیطی و سن فرسودگی و نوع خودرو وجود دارد برای ناوگان اینترنتی‌ها هم اعمال شود تا آنوقت ببینیم آنها سرویس ارزان‌تری می‌دهند یا ما؟ حرف من هم همین است. همان استانداردی که حاکمیت برای تاکسی قرار داده برای اینترنتی‌ها هم وضع کند و سپس بازار رقابتی شکل بگیرد. اگر هم کسی ادعا دارد که این استانداردهای آلایندگی سخت‌گیرانه است برای تاکسی‌ها هم همه ضوابط را بردارند. الان زمین بازی یکسان نیست. اگر زمین بازی برای هر دو ناوگان یکسان باشد آن وقت برای من به عنوان سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی هم امکان‌پذیر خواهد بود که اگر یک راننده تاکسی در مورد سرویس‌های اینترنتی اعتراض کرد جواب او را بدهم.

به عنوان مثال برابر با ضوابط شورای عالی ترافیک کشور الان 5 سال است که پراید در کشور به عنوان تاکسی شماره‌گذاری نمی‌شود و تعداد پرایدهای تاکسی در تهران به زیر 5 درصد کل ناوگان رسیده. تاکسی‌ها بر خلاف خودروهای شخصی دو بار در سال معاینه فنی دارند و پس از ۱۰ سال باید از رده خارج شوند. ضمنا برخلاف خودروهای شخصی که تا 4 سال معافیت معاینه فنی دارند معافیت تاکسی‌ها پس از سال اول لغو می‌شود. تازه این تنها بخشی از الزاماتی است که برای تاکسیران‌ها وجود دارد اما خودروهای شخصی معاف از آن هستند.

در حال حاضر متوسط درآمد رانندگان تاکسی ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش داشته در حالی که هزینه‌های زندگی ۷۰ درصد افزایش داشته. می‌گویند اشتغال درست شده در حالی که این به قیمت نابود کردن بخش دیگری از اقتصاد بوده. حرفم این است که من موافقم شرایطی که برای آنلاین‌ها و سنتی‌ها وجود دارد یکسان باشد آن وقت با هم رقابت کنند و در نهایت مردم انتخاب کننده خواهند بود که از سرویس بهتر استفاده کنند.

گفتید که سرویس‌های آنلاین باعث تشدید ترافیک و آلودگی شده‌اند. امروز تپسی سرویس لاین را اضافه کرده که چند مسافر را جابه‌جا می‌کند و احتمالاً اسنپ هم چنین برنامه‌ای دارد. اگر پلتفرم‌های آنلاین بتوانند سرویس کارپولینگ را درست بین مسافران جا بیاندازند، مشکل ترافیک و آلودگی بهتر می‌شود یا خیر؟ 

این کار از منظر حمل‌ونقلی کار خوبی است اما باز هم به شکل نسبی. در واقع این سرویس به دلیل اینکه به صورت جمعی اتفاق می‌افتد نسبت به حمل‌ونقل تک نفره یک گام بالاتر و بهتر است. اما اگر بیایند و از ناوگان استاندارد و غیرآلاینده استفاده کنند، بهتر هم می‌شود. ما در معاونت حمل‌ونقل ایده‌های جدیدی داریم که حتی با اتوبوس‌ها هم می‌شود همین کار را انجام داد. ببینید، تاکسی خطی که در ایران مرسوم است معمولاً در دیگر نقاط دنیا وجود ندارد. در حقیقت ما در قالب سنتی خودمان هم سعی کرده‌ایم حمل‌ونقل شخصی را سوق‌ بدهیم به سمت یک حمل‌ونقل نیمه‌همگانی.

این کار از نظر من خوب است اما ما خیلی ظرفیت داریم تا به این شرکت‌ها بیشتر کمک کنیم. همین امروز رانندگان تاکسی دارند یارانه‌های مختلفی می‌گیرند اما ناوگان این شرکت‌ها هیچ جا به رسمیت شناخته نمی‌شوند که به آنها رایانه بدهند.

پس لازم شد سراغ بحث مجوز برویم. با این سوال شروع کنم که آیا شما مجوزی که اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی به پلتفرم‌های آنلاین حمل و نقل داده را قبول دارید یا خیر؟

قانونی در کشور داریم به نام قانون نظام صنفی که اتحادیه‌ها همه در آن قالب درست شده‌اند. ادعای من این است که قانون نظام صنفی مربوط به سنتی‌ترین بخش کسب‌وکارهای کشور ماست؛ خواستگاه قانون نظام صنفی سروسامان دادن به نوع کسب‌وکارهای سنتی بوده و اصلا هر کس یکبار متن این قانون را بخواند متوجه می‌شود که این قانون به هیچ وجه تطابقی با شرایط کسب‌وکارهای دیجیتال ندارد. جالب است بدانید که یکی از بزرگترین مخالفان سرویس‌های اینترنتی، اتحادیه اتومبیل کرایه است که در قالب همان قانون کار می‌کند و بعضی برخوردهای تندی هم که در شهرها اتفاق افتاده بود توسط اعضای همین اتحادیه‌ها بود نه تاکسیرانی‌ها.

نگاه شما چیست؛‌ مجوزی که می‌دهند را قبول دارید؟

نگاه من سیستمی است. ما باید ببینیم قانون نظام صنفی چرا درست شد. فرض کنید بخش بازرگانی وزارت صمت می‌خواهد برای مثال در مورد صنف لوازم خانگی تصمیمی بگیرد و به اطلاع آنها برساند. می‌تواند تصمیمش را بگیرد و از اخبار اعلام کند. ممکن است برخی نشنوند و از طرفی این ممکن است تصمیم اشتباه و فکر نشده باشد. پس تشکل‌های صنفی لازم است تا هر کس می‌خواهد وارد این حوزه کسب‌وکار شود هویت بگیرد و مشخص شود کیست و آدرس و اطلاعات دسترسی‌اش شناسنامه دار باشد.

برای مدیریت ارتباطات با هر صنف هم انتخاباتی برگزار می‌شود و نمایندگان این صنف از بین خودشان مشخص می‌شوند. دولت هم می‌داند برای تصمیم‌گیری با چه کسانی طرف است. در نهایت هم برخوردها، برخورد کسب‌وکاری است. به این مفهوم که چارچوب کلی فعالیت آن صنف توسط خودشان مشخص شود. البته در متن همان قانون صنوفی که دارای قانون خاص باشند مستثنی شده‌اند.

حالا از این صنف عده‌ای رای‌گیری می‌کنند و تبدیل می‌شوند به اتحادیه صنف. سوال اینجاست که در این شرایط حقوق چه کسانی برای این اتحادیه در اولویت است؟ آیا حقوق عامه مردم هم «الزاماً» برای آنها در اولویت است؟ می‌شود وزارت صمت همه چیز را در اختیار خود صنف قرار بدهد تا خودشان تصمیم بگیرند؟

دوستان در اتحادیه می‌گویند ما خودمان مجوز می‌دهیم که در حقیقت همان جواز یا پروانه کسب است. این قبول اما این مجوز به این مفهوم است که دولت بداند چه کسانی در این حوزه فعال هستند. برای مثال دولت در مورد شرکت اسنپ با چه کسی طرف است؟ کارکرد اصلی اتحادیه‌ها دو چیز است: ۱- با کنترل‌های اولیه و صدور جواز کسب فعالان هر صنف را شناسنامه دار کنند. ۲- به عنوان یک رابط تسهیل گر انتظارات و خواسته‌ها را از صنف جمع‌بندی کنند و سپس به دولت و تصمیم‌گیران منتقل کرده و استانداردهای کلی و تصمیماتی که در دولت گرفته می‌شود را به اعضای صنف منتقل کنند.

این کلیت موضوع اما در حوزه حمل‌ونقل که داشتن پروانه کسب کافی نیست. حوزه حمل و نقل هزار جور ضوابط تخصصی و قوانین مصرح در کشور دارد. حالا این بین اینکه چه کسی مجوز دهد و چه کسی نظارت کند، به نظر من بازی با لغات است برای دور زدن ضوابط.

مواد ۳۱ و ۳۲ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی صراحتا اشاره کرده که شهرداری‌ها موظفند کلیه فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل بار و مسافر را در محدوده شهرها در قالب شرکت‌های خصوصی ساماندهی و بر آن‌ها نظارت کنند و به عنوان مرجع رسیدگی به تخلفات برای این موسسات پروانه فعالیت صادر کنند. پس مشخص است که در اینجا قانون در حوزه حمل‌ونقل هویت دیگری را شناسایی کرده به نام «پروانه فعالیت». ماده 91 قانون نظام صنفی هم به صراحت موضوع پروانه فعالیت که یک مجوز تخصصی است را در کنار پروانه کسب برای واحدهای صنفی تکلیف کرده است.

فرض کنید اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی به این‌ها مجوز بدهد. دولت به ما هم می‌گویند نظارت کنید. خب ما نظارت می‌کنیم و می‌بینیم برای مثال ضابطه‌ای را رعایت نکرده‌اند. الان چکار کنیم؟ در همین مدت که مثلا ادعا دارند مجوز اتحادیه را دارند ۱۰ نامه به امضای معاونت حمل‌ونقل شهرداری خطاب به اینها صادر شده که اعلام کنید چه ماشین‌هایی با چه متوسط سنی کار می‌کنند یا استاندارد پذیرش خودروتان چیست. تاکنون یک مورد جواب نداده‌اند. اگر ما قانوناً ناظریم الان باید در برابر کسی که اصلا به رعایت ضوابط جواب نمی‌دهد چکار کنیم؟ آیا اتحادیه در قبال این موضوع پاسخگو است؟

سال ۹۵ تصویب‌نامه هیات وزیران گفت که باید وزارت کشور و وزارت صنعت دستورالعمل نظارت شهرداری بر تاکسی‌های آنلاین را تدوین کند. قاعدتاً آنجا باید مشخص شود ابزار نظارتی شما چیست. 

اولاً همانطور که گفتم صراحت قانون در مورد صدور پروانه فعالیت از سوی شهرداری‌ها در جاهای مختلف کاملا مشخص است و ثانیاً معاون دادستان کل کشور رسماً نامه زده که نظارت شهرداری‌ها طبق قانون بسته به تدوین دستورالعمل نیست. صراحتاً در قانون جرایم راهنمایی رانندگی اشاره شده که شهرداری‌ها موظف هستند نظارت کنند و حمل و نقل را ساماندهی کنند. این قانون می‌گوید اگر کسی تخلف کرد شهرداری باید پروانه فعالیت‌اش را باطل کند.

نظر شخصی من این است که ما باید اتحادیه را به رسمیت بشناسیم و می‌شناسیم؛ یعنی در جایگاه کارکردی که برایش تعریف شده آن را به رسمیت می‌شناسیم. مجوز و پروانه‌ای که اتحادیه می‌دهد عام است و عمومیت دارد. هر کدام از شرکت‌ها هم باید پروانه تخصصی‌ را از صنف مربوط به کارشان بگیرند.

این شکل کار که اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی امروز از نخود و لوبیا فروشی آنلاین تا داروخانه آنلاین تا طلا فروشی آنلاین تا کارواش آنلاین مجوز می‌دهد کاملا بی‌منطق است. همه چیز در حال الکترونیکی شدن است؛ آیا در آینده نزدیک همه باید بروند از اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی مجوز بگیرند؟ ساز و کار اتحادیه برای نظارت بر این همه مجوزی که می‌دهد چیست؟ از ایشان می‌پرسم مگر کلا در این اتحادیه چند نفر هستند که به اندازه یک وزارت‌خانه مجوز صادر می‌کنند و قرار است روی آن‌ها نظارت هم داشته باشند؟

اما آیا این روند صحیحی است که شهرداری و تاکسیرانی که خودشان رقیب سرویس‌های آنلاین حمل‌ونقل هستند، به رقیب‌شان مجوز یا پروانه بدهند؟ 

سوال خوبی پرسیدید چون این روزها مدام در جاهای مختلف همین موضوع نقل می‌شود. اولاً اینکه در شهرداری‌ها چه نهادی به این‌ها مجوز بدهد، الزاماً سازمان تاکسیرانی نیست. آنچه مشخص است این است که در شهر تهران متولی این موضوع معاونت حمل‌ونقل شهرداری است.

اما به هرحال تاکسیرانی زیرمجموعه شهرداری است. 

نکته مهم اینجاست که هیچ‌کدام از تاکسی‌های تهران مستقیماً با سازمان تاکسیرانی تهران ارتباطی ندارند. تاکسی‌ها متعلق به ما نیستند. متعلق به افرادی هستند که آمده‌اند از ما گواهی و پروانه فعالیت در این شغل را گرفته‌اند. از ۱۰ سال پیش همه تاکسی‌های تهران زیرمجموعه ۲۰ شرکت خصوصی هستند که پروانه فعالیت‌شان را از سازمان تاکسیرانی تهران دریافت کرده‌اند. سرویس‌های اینترنتی هم می‌توانند دقیقا به همین شکل اما با قالب تخصصی خودشان فعالیت کنند. تجربه جهانی هم همین است که به سرویس‌های اینترنتی مجوز اپراتوری می‌دهند.

من در ابتدای کارم با مدیران سرویس‌های آنلاین جلسه گذاشتم و به آنها گفتم شما نسل آینده اپراتورهای حمل‌ونقل هستید. بیایید چارچوب کاری را با مشارکت خودتان تعریف کنیم، بر همان اساس از ما مجوز فعالیت بگیرید، من حمایت‌تان می‌کنم. چارچوب ما بسیار ساده‌گیرانه‌ است و بعد از آن شما می‌توانید رسما از تاکسی‌ها استفاده کنید. تعارف نداریم؛ در حال حاضر بعضی تاکسی‌های تهران در ارایه خدمات بی‌کیفیت هستند و با مردم بد برخورد می‌کنند. شما رانندگان مورد تایید و با امتیاز بالا را معرفی کنید، ما به آن‌ها تاکسی‌ می‌دهیم تا از مزایای آن هم بهره‌مند شوند. این برای همه در شهر بهتر و منصفانه‌تر است علی‌الخصوص برای شهروندان.

این‌ها همه‌اش برمی‌گردد به بحث مجوز. آیا وزارت کشور که متولی شهرداری‌هاست در حال حاضر رویکرد دوگانه‌ای را پیش نمی‌برد؟ از یک سو ظاهراً تصویب‌نامه هیات وزیران یعنی مجوز اتحادیه و نظارت شهرداری را قبول دارد و تلاش می‌کند دستورالعمل نظارت را با همکاری وزارت صنعت تدوین کند، اما از طرف دیگر لایحه می‌برد در هیات دولت تا مجوز پلتفرم‌های آنلاین از طرف شهرداری صادر شود. این رویکرد دوگانه چرا وجود دارد؟ 

برمی‌گردیم به حرف قبلی من، [به دلیل نبود ابزار نظارتی] با این شرایط مجوز بدهیم یا ندهیم چه فرقی می‌کند؟ من می‌گویم مجوز اتحادیه به رسمیت شناخته شود به دلیل تشکلی صنفی‌اش. کار خودش را بکند و اگر من به عنوان تاکسیرانی تصمیم غیرضروری می‌گیرم، اعتراض کند.

از طرفی چیزی که در مورد این لایحه در رسانه‌ها پخش شد غیر دقیق بود. اصلاً آنچه رفت در هیات دولت بررسی شد این نبود و ربطی به اینترنتی‌ها نداشت. در مورد بند دیگری از قانون هوای پاک بود. چیزی که همان موقع من پیگیری کردم و در حدی که مطلع شدم اصلاً آن پیشنهاد اصلاحی از وزارت کشور نیامده بود، از طرف وزارت صمت بود.

ببینید وظیفه ما این است که باید پروانه فعالیت صادر کنیم. اتحادیه پروانه کسب، و ما پروانه فعالیت بدهیم. اگر شرکتی می‌خواهد در حوزه حمل‌ونقل کار کند باید ضوابط حمل‌ونقل را بپذیرد. کشور شورای عالی ترافیک دارد و چندین کمیته حضور دارند، اتحادیه را هم دعوت می‌کنند. آنجا چون فراسازمانی و فراصنفی است و عام نگاه می‌کند، حقوق عمومی را رعایت می‌کند. حتی ضوابط کاری تاکسیرانی را هم شورای عالی ترافیک تصویب می‌کند و من در شهرداری تنها مجری‌ام. آنجا به من می‌گوید کسی این شرایط را داشت مجوز بدهید، نداشت باطل کنید.

اما اتحادیه و تاکسی‌های آنلاین می‌گویند کسی با ما کار نداشته باشد ما خودمان ساز و کار نظارتی داریم. شما بروید در قانون نظام صنفی نگاه کنید فصل هشتم که مربوط به تخلفات است چه عناوینی دارد! عرضه خارج از شبکه، احتکار، گران‌فروشی و کم‌فروشی چه ربطی به تاکسی آنلاین دارند؟

شما می‌گویید این خبر غیردقیق در رسانه‌ها منتشر شده اما به تازگی شهردار تهران و معاون علم‌وفناوری ریاست‌جمهوری در همین رابطه اظهار نظر کرده‌اند. 

موضوع توافق جدید بین شهرداری و معاونت علمی اخیراً اتفاق افتاد و در آن دکتر ستاری اظهار نظری کردند که البته از سوی خبرگزاری‌ها کامل و دقیق منتشر نشده. واقعیت این است که آشفتگی وضع فعلی از سوی هیچ‌کس منطق ندارد. شما از من پرسیدید چرا گفته‌ام این‌ها دوست‌ دارند در بی‌قانونی باشند. ببنید در شرایط فعلی چه اتفاقی در حال رخ دادن است. وزارت کشور با وزارت صمت درگیر تهیه یک دستورالعمل است، آقای جهرمی از وزارت ارتباطات در بخش دیگری وارد شده، معاونت علمی از جای دیگری دخالت می‌کند. شهرداری‌ها ساز خودشان را می‌زنند. دادستانی نامه می‌دهد. وضعیت فعلی را ببینید که چه هرج و مرجی شده. شاید سرویس‌های اینترنتی فکر کنند که با دامن زده شدن به اختلافات و وسط این آشفته بازار فرصتی برای رشد بی‌قاعده پیدا می‌کنند اما در بلند مدت همین آشفتگی‌ها و بلاتکلیفی برای آن‌ها هم مضر است. اصطلاحا در ادبیات سرمایه‌گذاری می‌گویند شرکت‌ها دارای Regulatory Risk می‌شوند که این برای جذب سرمایه‌شان هم خوب نیست.

روزی که من به تاکسیرانی آمدم، راننده‌ها آمدند و به کرایه‌ها اعتراض کردند. من گفتم به همان اندازه که مدیرعامل تاکسیرانی برای شما هستم، مدیرعامل تاکسیرانی برای مردم هم هستم. این که می‌گویم این سرویس‌ها نباید آسیب ببینند برای آن است که اگر درست و با قاعده رشد کنند می‌توانند بسیاری از مشکلات ما را حل کنند اما رشد بی‌قاعده که فقط منافع خودش را ببیند خودش تبدیل می‌شود به یک مشکل جدید در کنار مشکلات قبل.

استارت‌آپ‌ها در کنار رشد باید پاسخگو هم باشند؛‌ نه فقط به سهامداران‌شان برای ساختن سودهای بزرگ یا صنف‌شان که مراقب همدیگر هستند، بلکه به عامه مردم و عامه اقتصاد این کشور.

به نظر من رویکردهای بسیار بدی در اکوسیستم استارت‌آپی دارد رواج پیدا می‌کند. شاید این عبارات، عبارات خوبی نباشند و بعضی‌ها را اذیت کند اما اکوسیستم دارد می‌شود یک اکوسیستم لوس و نُنُر که هیچ‌کس هیچ‌چیز نمی‌تواند به آن بگوید. مگر در دنیا اینطور است؟ دوستانی که اوبر آرزو دارد در ایران جای آنها باشد، آیا می‌توانند در یک کشور دیگر با شرایط آنها رقابت کنند؟ همین امروز در اکوسیستم ما سازمان نظام صنفی رایانه‌ای کشور و اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی سر مجوز دادن با هم درگیرند. کسانی که می‌گویند مجوز بد است دارند دعوا می‌کنند که نه، من هم باید مجوز بدهم. برای من خبرش را فرستاده بودند که آقای الفت نسب در نشست خبری اتحادیه می‌گوید کارپینو غیرقانونی است چون مجوز از ما نگرفته و اول بیاید مجوز بگیرد تا قانونی شود.

آقای قنادان از این سوال رد شدید که آیا وزارت کشور رفتار دوگانه‌ای داشته یا خیر. بالاخره این وزارتخانه به دنبال تدوین دستورالعمل است یا لایحه بردن به هیات دولت و سپس مجلس؟ 

من نماینده وزارت کشور نیستم. من این را می‌توانم بگویم تا حدی که افراد درگیر با موضوع در وزارت کشور و شهرداری را می‌شناسم برخورد سیاسی یا برخورد چند لایه برای اینکه ما این‌ها را بیاوریم و سپس خفه‌شان کنیم یا بلایی سرشان بیاوریم به هیچ وجه وجود ندارد. نمی‌دانم که این‌همه سوءظن از کجا آمده شاید مربوط به برخوردهای گذشته است.

اما موضع گیری‌های خود من برای بسیاری از افراد در تاکسیرانی‌های کشور عجیب بوده و آثار زیادی هم در تغییر نگاه‌ها داشته. حالا خواهید دید که ما در آینده با شرکت‌های مشابه و جدیدی که می‌خواهند با شهرداری کار کنند چه همکاری‌هایی خواهیم داشت. در این اکوسیستم من را می‌شناسند؛ من به عنوان یک مقام رسمی در شهرداری می‌گویم که قطعا حمایت می‌کنیم. این حرفم هم برای من، هزینه داشته. مخصوصاً در بین قشر سنتی تاکسیران‌ها.

اگر بر اساس تصویب‌نامه سال ۹۵، نحوه نظارت شهرداری بر تاکسی‌ها آنلاین مشخص می‌شد امروز این مشکلات هم وجود نداشت. دو سال زمانی کافی برای تدوین یک دستوالعمل نیست؟ 

این هم سوال خیلی خوبی است. خودشان اجازه نمی‌دهند توافق شکل بگیرد. مدام جلسه می‌گذارند برای موضوع. نماینده وزارت صنعت و نماینده حقوقی اتحادیه می‌آیند می‌نشینند در جلسه. نماینده اتحادیه بی‌منطق چانه می‌زند و می‌گویند هیچ کدام از موارد را قبول نداریم. نماینده وزارت صنعت هم کیفش را برمی‌دارد و می‌رود.

سپس می‌گویند نماینده وزارت صنعت با نماینده وزارت کشور به جمع بندی نمی‌رسد و ما کاری نداریم! معلوم است که می‌خواهند موضوع را متوقف به توافق روی دستورالعمل کنند. دوست دارند هیچ کنترلی نباشد. می‌گویند اگر هر گونه کنترلی باشد استارت‌آپ‌ها نابود می‌شوند. این همان چیزی است که من می‌گویم در اکوسیستم استارتاپی دارد رویه‌های غلطی شکل می‌گیرد که هیچ‌جای دنیا نیست. متاسفانه چون به تجربیات دنیا نگاه نمی‌کنیم نهاد نوپای استارت‌آپ‌ها هم دارند کج رشد می‌کنند.

امروز شهرداری بالاخره به دنبال مجوز و پروانه دادن است یا نظارت کردن؟ 

این‌ها هیچ فرقی ندارند. به این دلیل که نظارت من باید بر چه باشد؟ نظارت، مبنا می‌خواهد و داشتن مجوز هم بدون رعایت آن مبنا معنا ندارد.

مبنا دستورالعمل است.

مبنا، ضوابط کار کردن است. یعنی ضوابط پروانه فعالیت. یعنی بر اساس ضوابط من بتوانم تشخیص بدهم چه خودرویی قابل استفاده است. سیکل احراز هویت باید چطور باشد. استاندارد کنترلی چطور باشد. ما باید بر اساس پروتکل، بر این موارد نظارت داشته باشیم. حالا اگر این موارد انجام نشد باید اجازه کار داشته باشند؟

در مرداد ماه یک نشست خبری در اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی برگزار شد. آقای منشی‌پور مدیرعامل تپسی گفت در صورتی که ملزم شویم از شهرداری مجوز بگیریم ۲ هفته‌ای ورشکست می‌شویم. آقای علاقبند نایب‌رییس هیات مدیره اسنپ هم گفت در یک شهر رقمی که از ما درخواست شده از کل بودجه تاکسیرانی آن شهر بیشتر بوده. حالا بیایید روزی را تصور کنیم که شهرداری به قول شما، پروانه فعالیت به این شرکت‌ها بدهد. در ازای دادن این پروانه دقیقاً چه چیزی از این شرکت‌ها می‌خواهید؟

باور من این است که نباید چرخ را در تهران یا ایران از نو بسازیم. بیایید در دنیا هرکاری انجام شده ما هم همان کار را بکنیم. در دنیا چند اصل اساسی وجود دارد که آنها رعایت شود، بقیه‌اش فرعیات است. یکی از اصلی‌ترین‌ها، کنترل سوابق راننده است چون ایمنی مسافر بسیار مهم است. شرکت‌های اینترنتی‌ با فشارهایی که در این مدت روی آنها بوده به نظر می‌رسد در این حوزه پیشرفت‌های خوبی داشته‌اند. خودشان دست‌کم این ادعا را دارند اما نمی‌شود قضاوت کرد که شدت این کنترل‌ها اگر منافع اقتصادی‌شان را تهدید کند چقدر خواهد بود.

مورد بعدی استانداردهای زیست محیطی است. ناوگان نباید آلودگی ایجاد کند. خودروها باید معاینه فنی داشته باشند. ضوابط فرسودگی و معاینه فنی رعایت شود. این نظر شخصی‌ام است به عنوان عضوی از مدیریت حمل‌ونقل کشور، اما اینکه شرکت‌ها بخواهند به یک‌باره این تغییرات را در مورد ناوگان خودشان انجام دهند هم شدنی نیست. اینجا باید توافق کنیم که فرصت داشته باشند ظرف مدت زمان معین و قابل قبولی این تغییرات ایجاد شود.

نکته سوم مربوط به داده‌هاست. من درک می‌کنم و می‌دانم بخش بزرگی از مدل درآمد این کسب‌وکارها از داده‌هاست و بزرگترین دارایی‌شان هم همین است. اینجا حد و مرز داریم و می‌گوییم استفاده تجاری از داده‌ها باید منحصراً در اختیار خود شرکت باشد. هیچ نهادی غیر از خود شرکت اجازه استفاده تجاری از آنها را ندارد.

چه نوع دیتایی را خواسته‌اید؟ 

دیتای ناشناس از سفرهایی که در شهر اتفاق می‌افتد. استفاده از این داده‌ها برای برنامه‌ریزی‌های شهری و طراحی سیستم حمل‌ونقل ضروری است. ما نهاد رگولاتور هستیم و به همین دلیل است که می‌گویم رقیب نیستیم. چارچوب دیتای ناشناس شامل این است که سفرها از کجا شروع شده و کجا تمام شده، خودرو چه بوده، چه مبلغی دریافت شده و در چه ساعتی از روز انجام شده است.

این دیتا، همه‌ی کسب‌وکار این شرکت‌هاست. 

فکر می‌کنم روی موضوع داده‌ها کمترین اختلاف وجود داشت حتی پیشنهاد خود من بود که شهرداری تعهد بدهد که از این داده، به عنوان داده تجاری استفاده نکند و وارد کسب‌وکار یا رقابت با آن‌ها آنها نشود.

بقیه مواردی که شهرداری درخواست داشته چه بوده‌اند؟ چون بحث پول از طرف مدیران اسنپ و تپسی مطرح شده که حرف از ورشکستگی به میان آمده. 

در دنیا برای هزینه صدور لایسنس اپراتوری از شرکت‌ها مبالغی گرفته می‌شود که مبانی مختلفی هم دارد. اما در تهران هیچ چیزی در مورد عدد و رقم تعیین و تصویب نشده که الان بخواهم در موردش توضیح بدهم. اینها را کاملاً می‌شود محاسبه و مذاکره کرد و به توافق رسید تا در این شرایط به وضعیت اقتصادی این شرکت‌ها هم ضربه نزند. حتی می‌شود بجای پول دادن بابت مجوز، اینها خدماتی مثل تحلیل داده‌ها یا نقشه یا هر چیز دیگری را به شهرداری ارایه کنند. می‌خواهم بگویم که الان دیدگاه ما در شهرداری نسبت به این شرکت‌ها اصلا نگاه درآمدی نیست چون اگر همکاری شکل بگیرد منافع عمومی خیلی زیادی ایجاد خواهد کرد.

پس بحث عوارض خودرو و راننده که مطرح شده بود به چه صورت بود؟ 

شرکت‌ها قرار نیست چنین هزینه‌ای پرداخت کنند. اپراتور در حال ساختن بازار برای راننده است. پس راننده باید خودش برود معاینه فنی و مجوز حمل مسافرش را بگیرد و هزینه‌های مجوز گرفتنش را بدهد نه شرکت. در همه جای دنیا اینطور است که راننده خودروی خودش را ثبت می‌کند. حتی اگر قرار باشد خودروهای باکیفیت‌تری در ناوگان قرار بگیرند هم این مشکل یک شرکت مثل اسنپ نیست. راننده است که اگر می‌خواهد کار کند باید برود خودروی باکیفیت‌تری بیاورد. تنها کاری که سرویس اینترنتی دارد این است که باید از رانندگان و خودروهای مجاز استفاده کند.

ببینید اعداد و ارقام امروز اصلاً مهم نیست چون هنوز هیچ مبنایی نداریم. ما از شرکت‌ها دعوت کردیم تا خودشان بیایند و نظر بدهند اما رفتند و نظرشان را در رسانه‌ها گفتند، پشت سر من داد زدند و ارقامی مثل ۲۰۰ میلیارد تومان مطرح شد.

نمی‌دانم چرا این کار را کردند شاید به دلیل اینکه گمان کردند می‌شود کل موضوع نظارت شهرداری‌ها را کنار گذاشت. اما بالاخره مگر این‌ها می‌توانند در شهر کار کنند، بزرگ شوند و با شهرداری تهران یا دیگر شهرها کاری نداشته باشند؟

در ازای این لایسنس چه چیزی دریافت می‌کنند؟ 

اجازه فعالیت حمل‌ونقلی. در تمام دنیا شهرداری‌ها از کسب‌وکارها عوارض می‌گیرند و برای عامه مردم خرج می‌کنند. حقیقت این است که ما نهاد سود‌ده نیستیم؛ شهرداری تهران یک نهاد عمومی است و نمی‌تواند سود بدهد.

حرف آخر؟

تاکسیران‌های سنتی انتقادهای زیادی به من داشته‌اند که چرا می‌گویم باید از شرکت‌های اینترنتی حمایت کرد. خودم فکر می‌کنم حضور آدمی مثل من، برای این شرکت‌ها یک فرصت است. برای اکوسیستم استارت‌آپی ایران هم یک فرصت است. من مدت‌ها مربی تعداد زیادی از استارت‌آپ‌ها بوده‌ام.

از این جهت این را می‌گویم که چنین فرصتی حداقل در حوزه حمل‌ونقل شاید کمتر پیش بیاید. گمان می‌کنم در شرایط فعلی و با شناختی که من از این اکوسیستم دارم، می‌شود قواعد بسیار بهتر و منسجم‌تری تدوین کرد. این به نفع عموم خواهد بود و مدلی که ما در اینجا با هم به توافق برسیم، حتی می‌تواند برای دیگر حوزه‌ها و صنایع مثل بهداشت و درمان، فین‌تک و... هم الگو شود.

مطالب مرتبط

همه گوشی‌ها گران می‌مانند، ارز دولتی به هیچ نوع موبایلی تعلق نمی گیرد

رییس سازمان توسعه تجارت با بیان اینکه واردات موبایل با ارز ۴۴٠٠ تومانی ممکن نیست، اعلام داشت که واردکنندگان موبایل می توانند ارز خود را از طریق سامانه نیما و از محل ارز صادراتی تامین کنند. مجتبی خسروتاج در گفت و گوی خود با ایسنا ضمن ابراز این مطلب تاکید داشته که در گروه بندی کالایی... ادامه مطلب

قیمت آیفون ۶.۱ اینچی احتمالا ۶۹۹ دلار نخواهد بود

با نزدیک شدن به زمان رونمایی از آیفون های ۲۰۱۸، خبرهایی از قیمت بالاتر از حد انتظار آنها به گوش می رسد. با اطمینان بالایی می توان گفت که اپل امسال سه مدل مختلف آیفون را روانه بازار می کند که شامل جایگزین ۵.۸ اینچی آیفون ۱۰ به نام Xs، نسخه ۶.۵ اینچی با پسوند Xs... ادامه مطلب

سامسونگ از مانیتور C43J89 با نسبت تصویر ۳۲ به ۱۰ رونمایی کرد

مانیتور جدید سامسونگ با نسبت تصویر عجیب مرز بین مدل های حرفه ای و گیمینگ را از بین می برد. تفاوت بین مانیتورهای گیمینگ و حرفه ای از نظر قیمت و ویژگی ها قابل توجه است، برای مثال در حالی که برای مدل های گیمینگ سرعت در اولویت قرار دارد، دسته دوم روی کیفیت رنگ و... ادامه مطلب

نظرات ۴

وارد شوید

برای گفتگو با کاربران، وارد حساب کاربری خود شوید.

ورود