ایجاد محدودیت‌های جدید برای تاکسی‌های آنلاین؛ بازی مجوز یا پول؟

سال گذشته و در آغاز کار دولت دوازدهم، یکی از اصلی‌ترین اهداف، حل مشکل اشتغال بود و حالا یک سال بعد، شرایط اقتصادی و به طبع آن اشتغال در وضعیت قابل قبولی قرار ندارد. یکی از تنها بارقه‌های امید که می‌تواند به برون‌رفت از وضعیت فعلی کمک کنند، کسب‌وکارهای نوپا و اینترنتی هستند؛ کسب‌وکارهایی که البته روزی نیست که چوبی از سوی بدنه دولت یا حاکمیت لای چرخ آنها نرود.

روز سوم نمایشگاه الکامپ داشت به آرامی به پایان می‌رسید که «امیر ناظمی» عضو هیات عامل سازمان فناوری اطلاعات ایران در یک نشست خبری اعلام کرد وزارت کشور با تقدیم لایحه‌ای به هیات دولت خواستار محدودیت در فعالیت سرویس‌های حمل و نقل آنلاین از جمله اسنپ و تپسی شده است. او همچنین گفت که وزیر ارتباطات در همان روز برای مخالفت با این موضوع در کمیسیون امور زیربنایی دولت شرکت خواهد کرد.

لایحه چه می‌گوید؟

اما در مجموع لایحه‌ای که امیر ناظمی خبر از طرح آن از سوی وزارت کشور داد چیست و چه می‌گوید؟ «ژوبین علاقبند»، نایب رییس هیات مدیره اسنپ و مدیر استراتژی گروه اینترنت ایران در پاسخ به این پرسش به دیجیاتو می‌گوید که هدف اصلی این لایحه، بردن تاکسی‌های اینترنتی زیرچتر مجموعه شهرداری‌ها و تاکسی‌رانی‌ها و در نتیجه، صدور مجوز از سوی آنها برای ادامه فعالیت اسنپ، تپ‌سی و سایر تاکسی‌های اینترنتی است. در حالی که این مجموعه‌ها پیشتر مجوزهای دیگری را دریافت کرده و بر اساس آنها کار می‌کنند:

«بر اساس مواد ۲ و ۱۲ قانون نظام صنفی، و همچنین تبصره ماده ۷۸، مجوز تاکسی اینترنتی را از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی می‌گیریم. کسب‌وکارهای نوینی مانند اسنپ، تپ‌سی، دیجی‌کالا، دیوار، شیپور و سایرین، بر اساس خلاقیت‌ها و نوآوری‌ها و استفاده از تکنولوژی عملاً تحولی را در بازار ایجاد کرده‌اند تا بتوانند سرویس بهتری را با قیمت پایین‌تر ارائه دهند و طبیعتاً با سیستم‌های سنتی که بهره‌وری لازم را ندارد، نمی‌توان این کسب‌وکارها را کنترل کرد. اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی نیز به این منظور تشکیل شده تا روی کار این سرویس‌ها نظارت داشته باشد.»

او البته اشاره می‌کند که شهرداری و وزارت کشور، وظیفه نظارت بر حمل و نقل شهری را بر عهده دارند که البته این نظارت هم بر اساس تصویب‌نامه‌ی هیات وزیران، باید توسط ساز و کاری که میان وزارت کشور و وزارت صمت تدوین می‌شود، انجام شود.

تمام این اتفاقات در حالی رخ می‌دهد که «هیات مقررات‌زدایی» در خود دولت تلاش می‌کند تا برای تسهیل فعالیت کسب‌وکارها، مشغول مجوز زدایی باشد. در واقع هیات مقررات‌زدایی عملاً خلق مجوز جدید را منع می‌کند و تا حد امکان برای تسهیل کسب‌وکار از به وجود آوردن مجوزهای جدید جلوگیری می‌کند.

داستانی که تازه نیست

علاقبند خبر می‌دهد که زمان زیادیست که درگیر این چالش هستند و تقریبا در تمام شهرستان‌هایی که فعالیت اسنپ آغاز شده، این درگیری‌ها با تاکسی‌رانی و شهرداری‌ها وجود داشته است:

«مدت زیادی است که در تهران هم اختلاف نظر بر سر این موضوع وجود دارد که نقش شهرداری صرفاً نظارتی است یا باید برای فعالیت تاکسی‌های آنلاین مجوز بدهد. عقیده ما این است که برای تداوم رقابت، اینکه بخواهیم مجوز فعالیت خود را از شهرداری بگیریم، عملاً با توجه به قوانین سنتی و دست‌وپاگیری که آن مجموعه‌ها دارند، مانع پیشرفت و خدمت‌رسانی ما به جامعه می‌شود.»

نایب رییس هیات مدیره اسنپ می‌گوید که رفتن زیر نظر شهرداری و تاکسی‌رانی عملی و امکان‌پذیر نیست چراکه آنها، خود را رقیب اسنپ قلمداد می‌کنند در حالی که اسنپ چنین تصوری ندارد:

«درست برعکس تاکسی‌رانی و شهرداری که خود را رقیب ما می‌دانند، ما خودمان را رقیب آنها نمی‌دانیم و احساس می‌کنیم که یک تعامل مساوی در قالب یک قرارداد، می‌تواند هم برای شهروندان ارزش افزوده ایجاد کند و هم برای رانندگان تاکسی. اما اینکه قرار باشد ما زیر نظر مجموعه‌ای کار کنیم که خودش را رقیب ما می‌داند، عملاً به غیر از ضربه زدن و از پاشیدن ساز و کارهای تکنولوژیک، هیچ نتیجه دیگری نخواهد داشت.»

او می‌گوید که اسنپ و تاکسی‌های آنلاین می‌توانند با جذب تاکسی‌های شهری در ناوگان خود، هم درآمد رانندگان تاکسی را بالاتر ببرند، هم هزینه مردم را کاهش دهند و هم گزارش‌های خوبی را با استفاده از زیر ساخت‌های تکنولوژیک،‌ در اختیار شهرداری‌ها قرار دهند تا برای برنامه‌ریزی شهری‌شان از آن استفاده کنند.

همین امروز هم تاکسی‌ها در بعضی شهرها در ناوگان اسنپ کار می‌کنند اما علاقبند می‌گوید که اسنپ به همین دلیل از سوی برخی تاکسی‌رانی‌ها با تهدید مواجه شده است: «راننده‌های تاکسی، افرادی هستند که کار اصلی‌شان این است و در این زمینه تخصص دارند، در نتیجه ما واقعاً از جذب آنها استقبال می‌کنیم اما هم در تهران و هم در سایر شهرهایی که فعال هستیم، نامه‌هایی را از تاکسی‌رانی‌ها دریافت کرده‌ایم که به شدت، و با لحن تهدید آمیز ما را از جذب تاکسی‌ها منع می‌کنند. البته در بعضی شهرها هم با مسئولین تاکسی‌رانی و شهرداری در حال تعامل بسیار خوبی هستیم که در قالب یک قرارداد، تاکسی‌ها را به مجموعه خودمان اضافه کنیم و حتی امتیازهای ویژه‌ای برای آنها قائل شویم.»

مجوزهای پولی

نکته قابل تامل در لایحه پیشنهادی وزارت کشور و شهرداری برای بردن اسنپ و تاکسی‌های آنلاین به زیر چتر خود، دریافت پول‌های کلان برای صدور مجوز است؛ اتفاقی که در نهایت مزیت رقابتی و رضایتمندی مشتری از این خدمات را هدف قرار داده چرا که هر شرکت با افزایش کلان هزینه‌هایش، مجبور به افزایش قیمت خدماتش نیز خواهد شد؛ روندی که در نهایت به زیان کاربران دو سویه‌ی این سرویس -راننده و مسافر- خواهد بود.

علاقبند از درخواست شهرداری و تاکسی‌رانی برای دریافت مجوز‌های مختلف و البته هزینه‌های کلان برای صدور این مجوز‌ها خبر می‌دهد و به دیجیاتو می‌گوید:

«در خیلی از شهرستان‌ها، وقتی از آنها می‌پرسیم که مجوزهایی که می‌خواهید برای ما صادر کنید چه هستند، مجوز تاکسی‌رانی، بهره‌برداری، شرکت و موارد دیگر را عنوان می‌کنند که وقتی هزینه‌ آنها را جمع می‌زنید می‌بینید که این مبالغ، از کل بودجه سال همان تاکسی‌رانی بیشتر است. تعرفه‌های مرتبط به مجوز برای فعالیت که در چند شهرستان برای ما ارسال شده، از بودجه سال شهرداری آن شهر هم بیشتر شده است. پس انگیزه‌ای به این شکل وجود دارد که بخشی از این هزینه به مردم منتقل شود و مزیت رقابتی ما که قیمت و رضایت کاربران است، از بین برود.»

او همچنین از درخواست مجموعه‌های مورد بحث برای تعیین کف قیمت در برخی شهر‌ها خبر می‌دهد؛ در واقع تاکسی‌رانی و شهرداری می‌خواهند روی قیمت‌ تاکسی‌های آنلاین نظارت دقیقی داشته باشند و به همین دلیل، به اسنپ گفته شده است که باید کف قیمت تعیین شده و هزینه هر سفر، از حد خاصی پایین‌تر نرود. علاقبند این روند را غیرمنطقی می‌داند و می‌گوید:

«احساس من این است که ما را به جای فرصت، تهدید می‌بینند. این ذهنیت وجود دارد که با آوردن ما زیر مجموعه خودشان، می‌توانند نظارت و کنترل قیمت داشته باشند. در بعضی از شهرستان‌ها، صحبت شده که باید کف قیمت مشخص شود و از حدی پایین‌تر نیاید.

اقتصاد ما حالت تورمی دارد و با کمک تکنولوژی توانسته‌ایم قیمت را پایین و درآمد رانندگان را بالا نگه داریم، حرف عجیبی است که باید کف قیمت داشته باشیم. البته امروز دیدگاه‌های آنها بازتر هم شده و قراردادهایی که ۶ ماه پیش در مقابل ما قرار می‌دادند با قراردادهای فعلی، زمین تا آسمان فرق می‌کند. اما حتی امروز هم به دنبال ایجاد محدودیت و خارج کردن ما از حالت فعال و پویا هستند.»

ادامه تجربه‌های ناموفق

فارغ از بحث پول که به نظر می‌رسد انگیزه اصلی جهت بردن تاکسی‌های اینترنتی زیر چتر تاکسی‌رانی و شهرداری است، باید به این نکته توجه داشت که در کارنامه این دو سازمان نمی‌توان هیچ نکته مثبتی را در خصوص تجربه‌های نوین و تکنولوژیک یافت. شهرداری هنوز حتی نتوانسته است مشکل پول خرد را در تاکسی‌ها با کمک فناوری حل کند و از سوی دیگر تاکسی‌رانی نیز یک تجربه نه چندان موفق در ارائه سرویس تاکسی اینترنتی به نام کارپینو دارد که البته همچنان مشغول به کار است. حتی اتحادیه آژانس‌داران نیز دو سال پیش تصمیم گرفت با استفاده از سرویس و اپلیکیشن «آژانسی»، این بخش را توانمند کند که در نهایت این سرویس نیز مدت‌هاست دیگر کار نمی‌کند.

تاکسی‌های اینترنتی فرهنگ سفر درون شهری را تغییر داده و از یک سو باعث راحتی مردم شده‌اند و از طرف دیگر اشتغال نیمه‌وقت و تمام وقت را به سادگی در اختیار افراد قرار داده‌اند. اما در حال حاضر بهترین راه‌کار برای ادامه فعالیت و نرفتن چوب لای چرخ این شرکت‌ها چیست؟ علاقبند در پاسخ به همین پرسش می‌گوید:‌

«راهکار این نیست که ما زیرنظر آنها باشیم و از آنها مجوز بگیریم، راهکار این است که در حالت مساوی، قراردادهای همکاری با تاکسی‌رانی و شهرداری ببندیم تا ما هم بتوانیم از تاکسی‌ها در مجموعه‌مان استفاده کنیم و از سوی دیگر آنها بتوانند با استفاده از تکنولوژی و زیرساخت ما، برنامه‌ریزی‌های شهری دقیق‌تری داشته باشند. ما این آمادگی را داریم که با تاکسی‌رانی و شهرداری همکاری کنیم، اما نه اینکه زیرمجموعه آنها باشیم و از آنها مجوز بگیریم.»

او همچنین خبر می‌دهد که در بدنه خود دولت و مجلس، بسیاری اعتقاد دارد که کسب‌وکارهای نوین نباید توسط سیستم‌های سنتی مدیریت شوند:  «بسیاری از اعضای هیات دولت، نمایندگان مجلس، وزیر ارتباطات، دکتر سورنا ستاری معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و دکتر واعظی از دفتر ریاست جمهوری با ما موافق هستند و عقیده دارند که ما نباید زیرمجموعه شهرداری‌ها باشیم. اینکه بخواهیم از آنها مجوز بگیریم، عملاً باعث عدم کارایی ما می‌شود. این همراهی به دلیل تعداد مشاغلی است که ما تا کنون به وجود آورده‌ایم و تصور می‌کنیم رفتن ما زیر نظر شهرداری، پایان کار ما به این شکل خواهد بود که توانسته‌ایم قیمت‌ها را مناسب عرضه کنیم و با اقبال عمومی مواجه شویم.»

باید دید سرنوشت این تصمیم‌گیری که می‌تواند زندگی بیشتر از نیم‌میلیون نفر را تحت تاثیر قرار دهد در نهایت چه خواهد شد. نوآوری همیشه با تغییر همراه است و روندهای سنتی را به شکلی خلاقانه به چالش می‌کشد. این بار ولی به نظر می‌رسد که بخش سنتی تغییر را پذیرفته، اما چند سال پس از راه‌اندازی این سرویس‌ها و شکل‌گیری کامل آنها، می‌خواهد خود را به نحوی وارد این جریان کند.