افزایش قیمت رسمی خودرو تا 5 درصد زیر قیمت بازار؛ راهکاری قابل پیش بینی برای حذف دلالان

بیش از نیم قرن از تاریخ تولید اولین خودروی سواری در ایران می ‌گذرد، اما حالا خودروسازی کشورمان نه تنها در سطح جهان حرفی برای گفتن ندارد بلکه در آسیا نیز فاصله قابل توجهی با خودروسازان کره ای، مالزیایی و حتی چینی پیدا کرده است و حالا برای ادامه حیات خود ناچار است تا به دست نوازش خودروسازان چینی و هندی دلخوش باشد تا بلکه قطعات مورد نیاز برای خطوط تولیدی تامین شود.پژو و رنو پس از برجام با ساز و دهل آمدند اما چراغ خاموش رفتند تا منافع‌ شان به خطر نیفتد. شرکت‌ هایی که در روز آشتی‌ شان با صنعت خودروی ایران، بارها گفتند تحت هیچ شرایطی از ایران نمی ‌رویم و می‌ خواهیم در بازار ایران حضور فعالانه داشته باشیم. اما این شرکت‌ ها قبل از شروع تحریم ‌ها خداحافظی کردند. اگر بخواهیم از جانب خودروسازان خارجی حرف بزنیم شاید بتوان به آنها حق داد چرا که هیچ ‌کدام آنها دوست ندارند از بازار امریکا منفک شوند.داوود میرخانی رشتی مدیر‌عامل دهه ۶۰ ایران خودرو و امضا‌ کننده قرارداد پژو در اولین سال حضورش در ایران، درباره وضعیت صنعت خودرو و حال و روزی که این صنعت بعد از تحریم مجدد خواهد داشت گفت ‌و‌ گویی انجام داده است که موارد مهم این گفتگو را در ادامه می خوانید.

خوشبینانه بین ۵ تا ۱۰ هزار نفر خریدار سراتو و رنو ساندرو استپ وی بودند. تیراژ تولید آنها بسیار کم است. حال ۵ هزار نفر یا ۱۰ هزار نفر این خودروها را خریداری نکنند، مگر چه اتفاقی می‌ افتد.طبیعی است وقتی قیمت ارز، گران می‌ شود، سایر صنایع هم تحت تأثیر قرار گیرد. وقتی درصد وابستگی برای خرید قطعه در کمترین عدد هم باشد نوسان قیمت ارز بر آن تأثیر می‌ گذارد. از طرفی تولید تمام قطعات خودرو در یک کشور نمی‌ تواند اتفاق بیفتد و خیلی از کشورها سفارش‌ شان را به کشورهای دیگر می‌ دهند.
معتقدم موضوع واردات خودرو، ربطی به قیمت خودروهای داخلی ندارد. سالانه بین ۷۰ تا ۱۰۰ هزار خودرو وارد کشور می‌ شود اما نیاز بازار ۱.۵ میلیون دستگاه خودرو است.

تقاضا با هدف حفظ سرمایه حباب قیمتی ایجاد کرده‌ است. اکنون تقاضا برای خرید خودرو ۱۰ برابر تولید کارخانه‌ های خودروسازی است.
قیمت یک خودرو در کارخانه ۴۰ میلیون تومان است اما قیمت آن در بازار از ۱۰۰ میلیون تومان فراتر رفته است. وقتی سود ۶۰ میلیون تومانی در یک خودرو وجود داشته باشد نمی‌ توان جلوی سودجویان را گرفت.خودروساز باید به این حاشیه‌ های سود پایان دهد. راهکار آن است که خودروساز مصوبه شورای اقتصاد را که سال ۷۶ تصویب شده بود، اجرایی کند. این مصوبه یکی از بهترین مصوبه‌ های دولت وقت بود که متأسفانه از سال ۸۵ متوقف شد. کارخانه‌ های خودروسازی قیمت خودروها را باید ۳ تا ۵ درصد کمتر از قیمت بازار بفروشند. بدین جهت سودی که برای متقاضیان کاذب باقی می‌ ماند حدود ۵۰۰ هزار تومان است و از آنجا که اختلاف قیمت بشدت کاهش پیدا می‌ کند، دیگر کسی سراغ خودرو با هدف سرمایه‌ داری نمی ‌رود.
صف خرید از بین می‌ رود. سال ۷۶ هم وقتی تقاضا برای خرید خودرو افزایش پیدا کرد، شورای اقتصاد مصوبه یاد شده را به خودروسازان ابلاغ کرد. بعد از شش ماه قیمت ‌ها پایین آمد و مشکل حل شد. در مقطع فعلی هم راهکار آن سال را پیشنهاد می‌ کنم. در مدت ۱۰ سال قیمت خودرو معقول بود و تورم شاخص صنعت خودرو بشدت کاهش پیدا کرد و همه دیدند که دست دلالان از بازار خودرو کوتاه شد.
مصوبه شورای اقتصاد زمانی می‌ تواند عملیاتی شود که خودروها مشمول قیمت ‌گذاری نباشند. شورای رقابت اجازه اجرایی شدن این مصوبه را نخواهد داد. با تصمیم شورای اقتصاد مبنی بر غیرانحصاری بودن خودرو سواری و اجازه فروش خودرو در حاشیه بازار، دست سودجویان و دلالان از بازار خودرو سواری کوتاه می ‌شود. خریداران خودرو با باز شدن سایت فروش خودروسازان به راحتی می‌ توانند خودرو خریداری کنند. با این تصمیم قیمت خودرو در حاشیه بازار به مرور کاهش پیدا می‌ کند. تجربه تاریخی نشان می ‌دهد که صدور امریه و دستور بگیر و ببند هیچ‌ گاه کارساز نیست و برعکس تجربه دهه ۷۰، پس از چندین ویرایش مختلف، بالاخره به‌ ثمر نشست و بازار ملتهب آن دوران را سامان داد.
در شرایط تحریم خودروسازان باید کوشش خود را چند برابر کنند و مذاکره با شرکت‌ های مختلف را ادامه دهند. با این تفاسیر، دوباره شاهد محصولات بی‌ کیفیت خواهیم بود، چرا که مجبوریم خرید از چین را پیگیری کنیم. خرید قطعه از چین بهتر از آن است که هیچ قطعه‌ ای نداشته باشیم و خودروها با نقص قطعه مواجه شود. اگر از چین قطعه تأمین نشود باید شاهد اخراج کارگران ایران خودرو و سایپا بود. خودروسازان هم به این نتیجه رسیدند که خرید قطعه از چین و ترکیه بهتر از آن است که خط تولید متوقف شود. اگر فرانسه به ما قطعه نمی‌ دهد نباید خط تولید خودرو را متوقف کنیم.