گفتگو با استارتاپی که قرار است صندلی اتوبوس و مینی‌بوس‌های دربستی را بفروشد
«فروش صندلی‌های اتوبوس در تهران»؛ این خبری بود که دیروز در شبکه‌های اجتماعی منفجر و باعث نگرانی عده زیادی از افرادی شد که با اتوبوس در تهران تردد می‌کنند. به سرعت فروش صندلی‌ها، که از ...
در دیجیاتو ثبت‌نام کنید
جهت بهره‌مندی و دسترسی به امکانات ویژه و بخش‌های مختلف در دیجیاتو عضو ویژه دیجیاتو شوید.
عضویت در دیجیاتوتازههای تکنولوژی
«فروش صندلی‌های اتوبوس در تهران»؛ این خبری بود که دیروز در شبکه‌های اجتماعی منفجر و باعث نگرانی عده زیادی از افرادی شد که با اتوبوس در تهران تردد می‌کنند. به سرعت فروش صندلی‌ها، که از سوی مدیرعامل اتوبوسرانی مطرح شده بود، توسط توسط شهردار و معاون حمل‌ونقل ترافیک تهران تکذیب شد، اما در این میان ظهور یک استارتاپ در حوزه حمل‌ونقل همگانی تکذیب نشد؛ استارتاپی که تمرکزش بر توسعه خدمات هم‌پیمایی قرار گرفته و خطوط مبتنی بر تقاضا DRT را توسعه می‌دهد.
این استارتاپ قرار است از انتهای آذر ماه شروع به کار کند؛ اما نه برای اتوبوس‌های شهری، بلکه برای اتوبوس‌های دربستی، مینی‌بوس‌هایی که در حال اضافه شدن به ناوگان بخش خصوصی هستند و شاید هم در آینده، ون‌ها. استارتاپ «بههمراه» که خود را یک استارتاپ مستقل و کاملاً خصوصی معرفی می‌کند، قرار است چنین ایده‌ای را در تهران پیاده‌سازی کند و اکنون، آماده‌ی شروع به کار است.
«احمد تابنده»، مدیرعامل «بههمراه»، در گفتگو با دیجیاتو اشاره می‌کند که قرار بود این استارتاپ در ۲۶ آذر ماه به شکل رسمی و طی مراسمی کار خود را آغاز کند اما انعکاس اشتباه خبر فعالیت در روز گذشته و ایجاد یک سوءتفاهم بزرگ، باعث شده تا این تیم تصمیم بگیرد زودتر حقیقت را رسانه‌ای کند. او می‌گوید هدف اصلی این طرح ارائه نوعی جدید از حمل و نقل برای ترغیب شهروندان به مدل هم‌پیمایی است و عمده مخاطبین این استارتاپ، مسافرین خودروهای شخصی هستند.
استفاده از اتوبوس‌های شهری یک سوءتفاهم است
تابنده در مورد نحوه کارکرد این استارتاپ می‌گوید که از ناوگان اتوبوس‌های دربستی یا مینی بوس‌های جدید برای این‌کار استفاده خواهد شد و DRT هیچ ارتباطی به اتوبوس‌های شهری ندارد. او همچنین تاکید می‌کند که این استارتاپ، قرار نیست وارد بحث ناوگان‌داری شود. با این حال او در پاسخ به این سوال که اتوبوس و مینی بوس‌ها چگونه و از کجا تامین می‌شوند، به دیجیاتو می‌گوید:
«بین ۶۰۰ تا ۷۰۰ اتوبوس دربستی در تهران وجود دارد که مشغول خدمت‌دهی به اداره‌ها و سازمان‌ها در ساعت‌های خاصی هستند و ساعت‌های زیادی بدون فعالیت هستند. از طرفی به دلیل قیمت بالا و حدود ۱.۵ میلیارد تومانی هر اتوبوس، تعدادی مینی‌بوس هم در حال اضافه شدن به ناوگان است. اگر طرح ما موفق باشد، در گام بعدی، می‌توان از وسیله‌های نقلیه ون استفاده کرد. پس بحث فقط پیرامون اتوبوس نیست و به هیچ وجه قرار نبوده این طرح ارتباطی با اتوبوس‌های شهری داشته باشد. هیچ کس به هیچ وجه نمی‌تواند اتوبوس‌ها را از خط اصلی خارج کرده و در مسیرهای دیگری از آن‌ها استفاده کند یا صندلی آن‌ها را بفروشد. چنین کاری امکان‌پذیر نیست.»
بههمراه در واقع قرار است با شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل که زیر نظر شهرداری فعالیت دارند، همکاری کنند و ناوگانش به این صورت تکمیل شود. اما آیا آنقدر اتوبوس و مینی‌بوس خصوصی وجود دارد تا بتواند پاسخ‌گوی نیاز جامعه در اجرای چنین طرحی باشد؟ مدیرعامل بههمراه، در پاسخ می‌گوید:
«تمرکز اصلی ما روی ۶۰۰ تا ۷۰۰ اتوبوس دربستی، زمان‌های خالی و نیم‌راه‌های خالی آن‌ها است. این اتوبوس‌ها اکثراً سرویس‌هایی دارند و به سازمان‌های بزرگ خدمات رسانی می‌کنند. بخش دیگر، ناوگان جدیدی است که شرکت‌های حمل‌ونقلی خریداری می‌کنند. ما با ۳ شرکت خصوصی قرارداد داریم و به سایرین هم اعلام کرده‌ایم تا اگر علاقه دارند، با ما همکاری کنند.»
او پیش‌بینی می‌کند که در فاز اول، شرکت‌هایی که با این استارتاپ قرارداد بسته‌اند، می‌توانند حدود ۵۰ مینی بوس جدید را تامین کنند: «طرح کاملاً مدلی اقتصادی دارد. در آینده هم اگر همین شرکت‌ها ببینند که کاربران واقعاً از این خدمات استفاده می‌کنند، آمادگی و توان مالی خرید مینی‌بوس‌های جدید را نیز دارند. تعهد ما هم این است که فقط با شرکت‌های مورد تایید شهرداری تهران همکاری کنیم. در نتیجه به هیچ وجه با ماشین‌هایی که خود مالک هستند همکاری نمی‌کنیم. حتی اگر تقاضا کنند، ما آن‌ها را به یکی از شرکت‌های حمل‌ونقلی معرفی می‌کنیم تا نهایتاً با استانداردهایی که شهرداری تعریف کرده است، کار کنند؛ استانداردهایی از جنس معاینه فنی تا بحث‌های ایمنی.»
تابنده در پاسخ به این سوال که آیا خودروهای عادی هم در آینده می‌توانند در این طرح مشارکت کنند یا خیر، می‌گوید این ایده برای آینده وجود دارد اما نه برای خودروهای شخصی، بلکه برای خودروهایی که زیر نظر شهرداری و تاکسیرانی هستند: «اصلاً نگاه ما این نیست که خودروهای شخصی را از خیابان جمع کرده و وارد ناوگان کنیم. کاربری که می‌خواهد از چنین سرویسی استفاده کند دغدغه سطح کیفیت دارد. از سوی دیگر به دلایلی مانند حفظ امنیت مسافران، ما صرفاً با ناوگان‌های مورد تایید شهرداری کار می‌کنیم.»
آغاز کار با ۱۸ مسیر و حذف ایستگاه‌های میانی
مدیرعامل بههمراه خبر می‌دهد که در انتهای آذر ماه، ناوگان زیر نظر این استارتاپ با ۱۸ مسیر کار خود را آغاز می‌کند. او همچنین می‌گوید که مطالعات گسترده‌ای برای شناسایی مسیرها در تهران انجام شده است: «مطالعات را برای کل تهران انجام داده‌ایم و ۶۰۰ مسیر که احتمال می‌دهیم برای کاربر جذاب باشند را شناسایی کرده‌ایم که فاصله زمینی آن‌ها بیشتر از ۷ کیلومتر است. آمادگی‌اش را داریم که آن‌ها را اضافه کنیم. البته نظر شهرداری این بود که با محدوده‌هایی مثل ونک و آرژانتین به شکل آزمایشی شروع کنیم.»
او در رابطه با انتخاب این مسیرها توضیح می‌دهد: «سعی کرده‌ایم بیشتر برای مسیرهای بالای ۱۰ کیلومتر، و یا مسیرهایی که دسترسی بد دارند، سرویس ارائه کنیم. کاربر در این مسیرها یا از حمل‌ونقل شخصی استفاده می‌کند، یا به سراغ تاکسی‌های اینترنتی می‌رود و یا اگر بخواهد از حمل‌ونقل عمومی بهره بگیرد، نیاز به ترانسفر دارد. حذف ترانسفر یکی از اساسی‌ترین برنامه‌های ما در این پروژه است. برای مثال ۵۰ درصد مسافرانی که از میدان ونک به میدان آزادی می‌روند، قرار است در ادامه به اسلام‌شهر، شهر قدس یا تهران‌سر بروند. کاری که ما می‌کنیم ارائه سرویس از ونک به شکل مستقیم به شهر قدس یا هرکدام از این مقصدها است. در نتیجه الگوی مسیرها، بر مبنای داده‌های آماری است. همچنین در اپلیکیشن، امکان خوداظهاری وجود دارد. کاربر می‌تواند بگوید از چه نقطه‌ای به چه نقطه‌ای می‌رود و زمانی که تعداد این درخواست‌ها افزایش پیدا کند، ما برای این مسیر هم سرویس در نظر می‌گیریم.»
در واقع، بههمراه با روش مبداً به مقصد، ایستگاه‌های میان راه را حذف کرده است چراکه بر اساس تحقیقات این استارتاپ، ۷۰ درصد مسافران در ایستگاه نهایی پیاده می‌شوند و هرچقدر مسیر کوتاه‌تر باشد، این درصد افزایش پیدا می‌کند.
او می‌گوید زمانی که کاربر مسیرش را انتخاب می‌کند، لیستی از برنامه حرکت را می‌بیند و با انتخاب و خرید، یک کد QR دریافت می‌کند و می‌تواند زمان سوار شدن از آن استفاده کند: «ما تحقیق میدانی انجام داده‌ایم و متوجه شده‌ایم در میدان ونک گاهی اوقات شخص مجبور است ۲۷ دقیقه انتظار بکشد تا صرفاً سوار تاکسی شود. پس ما با این‌کار، زمان سفر را هم کاهش می‌دهیم.»
مدل قیمت‌گذاری: غیر یارانه‌ای
تابنده در پاسخ به این سوال که قیمت‌گذاری در این سیستم به چه شکل خواهد بود، می‌گوید: «قیمت‌گذاری ما مبتنی بر مدل قیمت‌گذاری اتوبوس دربستی است. عددهای نهایی اما در محدوده نرخ کرایه تاکسی است. برای مثال کاربر می‌تواند از ونک به کرج با حدود ۱۰ هزار تومان برود. کرایه تاکسی هم تقریباً همین است، اما اینجا کاربر از قبل رزرو می‌کند، و می‌رود روی صندلی خودش می‌نشیند.»
مدیرعامل بههمراه اشاره می‌کند که الگوی این استارتاپ، بدون یارانه، و فقط بهره‌گیری از ظرفیت‌های بخش خصوصی است و قرار نیست شهرداری یارانه‌ای به مسافرها بدهد: «در بحث کرایه، مدل اقتصادی است. هزینه خودرو، نگه‌داری، راننده و... محاسبه می‌شود و به ازای هر کیلومتر پیمایش، نرخی مشخص می‌شود. این نرخ تقسیم بر ضریبی از پر شدن صندلی‌ها می‌شود. ما فعلاً ضریب را ۸۰ درصد در نظر گرفته‌ایم. اگر در آینده ضریب ۱۰۰ درصد باشد، نرخ کرایه هم تغییر می‌کند. اما نهایتاً نرخ ما، حتما متغیر خواهد بود. مانند تاکسی‌های اینترنتی که در اوج ترافیک، که ناوگان کم و درخواست زیاد است، نرخ بالاتر است و در زمان‌هایی که ناوگان آزاد بیشتر است، این نرخ تعدیل می‌شود.»
تابنده همچنین در پاسخ به این سوال که وقتی قرار بر استفاده از ناوگان اتوبوسرانی نبوده، چرا مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران روز گذشته اظهار نظر خبرساز خود را رسانه‌ای کرده است، اظهار بی‌اطلاعی می‌کند و می‌گوید فعالیت این استارتاپ، ارتباط مستقیمی با اتوبوسرانی ندارد بلکه این استارتاپ با هماهنگی شهرداری و شرکت اتوبوسرانی، از ظرفیت‌های خالی ناوگان دربستی شرکت‌های تحت نظارت شهرداری بهره می‌گیرد: «اطلاع‌رسانی روز گذشته ناقص بود. ما خصوصی و مستقل هستیم، تصمیمی هم برای استفاده از اتوبوس‌های شهری نداریم. اطلاع‌رسانی‌های ما نیز از این جهت بود که تعامل بهتری با بازیگران این حوزه داشته باشیم.»
دیدگاه‌ها و نظرات خود را بنویسید
برای گفتگو با کاربران ثبت نام کنید یا وارد حساب کاربری خود شوید.
هرگونه کمک و ایده پردازی به این شکل به حاکمیت که باعث میشه زندگی به عموم مردم سخت تر بشه خوده کثافته
به نظرتون تو اتاق فکرش چی زدن که این ایده رو دادن؟