مرگ قاتل بروسلی؛ تولید پراید سواری برای همیشه متوقف شد

ماجرای تولید و عرضه لایتناهی پراید در کشورمان، دیگر داستان تازه ای نیست، تقریبا تمامی ایرانیان با این خودرو آشنایی دارند و حالا نیز که سایپا تصمیم بر توقف تولید این خودرو با فشار سازمان استاندارد گرفته است، دیگر مجالی برای تکرار مکررات باقی نمانده است، اما آنچه در این یادداشت قصد دارم بنویسم، روایت تبدیل یک خودرو پرحاشیه، به یک مصیبت ملی است که تنها از توان مدیریت شبه دولتی به سبک ایرانی برمی آید و بس.

همانطور که احتمالا بارها خوانده اید، پراید محصول نهایی یک پروژه شکست خورده مشترک بین فورد و مزدا و کیاموتورز محسوب می شود و پس از توقف تولید توسط مزدا (1986 الی 1990)، قالب های بدنه در نهایت از خطوط تولید کیاموتور سر درآورده و برای سالیان سال در کشورهای درحال توسعه عرضه می شد.

نکته مهم در ناموفق بودن این پروژه این است که علیرغم تلاش اولیه دو کمپانی فورد و مزدا برای عرضه فورد فستیوا و مزدا 121 در بازار کشورهای غربی (ایالات متحده و اروپا)، این خودرو نتوانست نظر مثبت مصرف کنندگان را در این کشورها جلب نماید و در نهایت زودتر از موعد (1990) از خط تولید مزدا خارج شد، اما آنچه باعث تاسف است اینکه، درست در سالهایی که ایران خودرو تصمیم به مونتاژ و تولید پژو 405 به عنوان یک خودرو قابل قبول (خودرو منتخب اروپا در سال 1988) گرفته بود. مدیران سایپا در یک تصمیم کارشناسی نشده برآن شدند که قرارداد کیا پراید شکست خورده را با طرف کره ای نهایی کنند و چنین تصمیمی به خودی خود جای انتقاد فراوان دارد.

عجیب تر آنکه، پراید برخلاف آنچه در سالهای بعد مطرح شد، در بدو ورود به ایران خودرو ارزان قیمتی نیز نبود و بهانه ارزان بودن آن (برای توجیه ایمنی کم بدنه) به هیچ عنوان پذیرفتنی به نظر نمی رسد. چرا که در آن سال ها، سایپا پس از خارج کردن ژیان از خطوط تولید، هنوز رنو پنج و سپند (مدل ایرانیزه رنو پنج) را به عنوان محصول ارزان قیمت و رقیبی برای پیکان عرضه می کرد و پراید اتفاقا نه تنها خودرو ارزانی محسوب نمی شد که با قیمتی بیشتر از پیکان، در حد فاصل قیمتی بین پیکان و پژو 405 به بازار معرفی شده بود.

جالب آنکه ایران خودرو نیز برای پیشگیری از ایجاد رقابت (خدایی نکرده) با مدیران سایپا، تصمیم گرفت تا پژو 205 را به عنوان رقیب مستقیم پراید از خط تولید خارج کند و پروژه تولید این خودرو جذاب در ایران، بسیار زودتر از آنچه فکرش را می کردیم از دستور کار خارج شد. سایپا نیز در مقابل مرام به خرج دارد و توقف تولید رنو 21 (رقیب پژو 405) را اعلام کرد و بدین ترتیب دو خودروساز دوست داشتنی وطنی توانستند بدون سر و صدای رسانه ای و با مهندسی بازار، هریک بخشی از مشتریان هدف را برای خود برگزینند.

اما فارغ از این موضوع، تا سال های میانی دهه 80 و حداقل تا سال 1383 که پیکان از خط تولید خارج شد، هنوز پراید از جا و مقامی در بین خودروهای تولید داخل برخوردار بود و کمتر در زمینه ایمنی و کیفیت مورد انتقاد قرار می گرفت، اما پس از خروج پیکان از خط و قطع تولید رنو پی کی (به عنوان فرزند ناخلف پراید و رنو 5) بود که پراید ناگهان به ارزان ترین خودرو تولید داخل مبدل شد و سایپا که با سیلی از تقاضا مواجه شده بود، تصمیم گرفت که در دوران ظهور دولت احمدی نژاد، این محصول را به عنوان خودرو مردمی و اقتصادی تحویل جامعه دهد.

درهمین دوران با گسترش رسانه های آنلاین و پخش شدن تصاویر و اطلاعات تصادفات و همزمان با تاکید پلیس بر افزایش ایمنی خودروهای داخلی (در دوران سردار مومنی)، موج انتقادات نسبت به ایمنی پراید نیز بلند و بلندتر شد، اما مدیران مهربان صنعت خودروسازی نه تنها چنین انتقاداتی را قبول نداشتند، بلکه در عوض تصمیم گرفتند تا با استفاده از اعداد و ارقام و اشاره به تعداد پراید های موجود در جاده ها، درصد بالای تلفات این خودرو را توضیح دهند.

در نهایت سال 1389 بود که در پی دستور مدیرعامل وقت سایپا (مهرداد بذرپاش) بخش مهندسی این شرکت پروژه ای را برای ارتقا ایمنی پراید قدیمی اجرا کرد و با ارتقای برخی از قطعات شاسی و بدنه، میزان مقاومت پراید را به سطح نامعلومی افزایش داد، اما از آنجا که هیچ گاه نتایج تست تصادف پراید قدیمی و پراید جدید (سری X100) توسط سایپا رسانه ای نشد، تاکنون مشخص نشده که این خودرو واقعا براساس رده بندی موسسات ایمنی، در چه حد و اندازه ای ظاهر می شود.

هرچند باید قبول کرد که اعمال برخی تغییرات مثبت در پلت فرم پراید قدیمی باعث شده بود تا کیفیت سواری این خودرو نیز بهبود یابد و به لطف اضافه شدن ایربگ و ABS (در پی سخت گیری پلیس در عدم شماره گذاری خودروها) سرانجام ایمنی این خودرو پرحاشیه تا حدی ارتقا یافته بود، اما در دهه 90، ناگهان پروژه داخلی سازی و کاهش هزینه های تولید پراید وارد فاز تازه ای شد و تغییرات عجیب ظاهری تا حد حذف شدن شیشه های لچکی عقب و زه روی درب ها نیز ادامه یافت.

حال 27 سال از تولید اولین مدل های پراید به بازار گذشته و با تولید آخرین پراید که دست برقضا حتی از نعمت جلوپنجره نیز محروم است، قرار است پرونده تولید نمونه های سواری این خودرو پرحاشیه برای همیشه بسته شود، هرچند می توان حدس زد که پراید وانت تا سالیان سال به حیات خود ادامه خواهد داد، چرا که ظاهرا استانداردهای تولید خودروهای تجاری (شامل وانت) ده ها سال از استانداردهای تولید محصولات سواری عقب تر است و در بازاری که هنوز وانت زامیاد، نمونه ایرانیزه شده وانت مزدا و وانت پیکان فیس لیفت شده (آریسان) بر روی خط تولید قرار دارند، حذف شدن پراید وانت می تواند آرزویی محال تلقی شود.

اما آنچه در مورد پراید اتفاق افتاد، متاسفانه در حال تکرار شدن است و ظاهرا مدیران خودروسازی هنوز به این نتیجه نرسیده اند که برای رفع نیاز مشتریان نگون بخت خود، لازم است تا فراتر از الزامات قانونی، برخی نکات ساده فنی و مهندسی را مد نظر قرار دهند.

پراید در خوشبینانه ترین حالت (با فرض صحت ادعای مدیران وقت سایپا) یک خودرو شهری و اقتصادی ارزان قیمت بود، اما نه خودروساز و نه پلیس اراده ای برای محدود کردن استفاده از این خودرو در فضای درون شهری از خود نشان ندادند و آنچه در عمل اتفاق افتاد، مرگ هزاران تن از هموطنانمان در جاده های برون شهری غیر استاندارد و نا امن کشور بود.

حالا تیبا و ساینا، کوییک و سایر تولیدات گروه خودروسازی سایپا و پارس خودرو قرار است جای خالی پراید را در بازار پُر کنند، اما علیرغم گذشت 10 سال از عرضه مدل اولیه تیبا، هنوز شرایط ایمنی این محصول نیز به صورت رسمی اعلام نشده است و هیچ بعید نیست که 17 سال بعد، بار دیگر ناچار به تکرار چنین یادداشتی برای تیبا و نوادگانش باشیم.