چرا خودروسازان مجددا به تولید موتورهای 6 سیلندر خطی رو آورده‌اند؟

موتورهای 6 سیلندر خطی بر خلاف موتورهای 4 سیلندر خطی نیاز به میله تعادل میل لنگ نداشته و به همین دلیل در عمل لرزش بسیار کمی دارند. همین موضوع سبب شده شاهد بازگشت موتورهای 6 سیلندر خطی باشیم.

در چند دهه گذشته موتورهای خطی به سرعت جای خود را به موتورهای V شکل دادند اما به علت صدای اغواکننده و تولید نیروی خطی بار دیگر مورد توجه خودروسازان بزرگ قرار گرفته اند. اما مهم ترین دلیل بازگشت موتورهای 6 سیلندر خطی مسئله فضابندی در زیر کاپوت است.

اول به سراغ این مسئله برویم که چرا موتورهای 6 سیلندر بنزینی و دیزلی عملکرد بسیار مطلوبی دارند.

ارتعاش و در نتیجه لرزش موتور به دلیل قطعات متحرک متقابل به همدیگر همچون پیستون و دیگر قطعاتی که به صورت دورانی حرکت می‌کنند همچون میل لنگ و دنده فلایویل است. ایجاد تعادل در موتور کار بسیار پیچیده‌ای است و ما دو نوع ارتعاش اولیه و ثانویه داریم.

ارتعاش اولیه که به طور یکنواخت با دور گرفتن موتور افزایش پیدا می‌کند در اثر اینرسی (لختی) پیستون‌ها در حرکت رفت و برگشتی در حین احتراق ایجاد می‌شود.

ارتعاش ثانویه کمی پیچیده‌تر است و اساسا به دلیل شکل هندسی قطعات داخل موتور به وجود می‌آید. به طور مثال پیستون‌ها در حین احتراق و در بخش بالایی سیلندر شتاب گیری سریع‌تری به نسبت بخش پایینی دارند. نحوه آرایش سیلندرها می‌تواند تاثیر بسیار زیادی بر روی ارتعاش اولیه و ثانویه ایجاد کند.

در موتورهای 4 سیلندر خطی پیستون‌ها با زاویه 180 درجه به میل لنگ متصل شده اند. زمانی که پیستون‌های 1 و 4 به سمت بالا حرکت می‌کنند، پیستون‌های 2 و 3 در حال حرکت به سمت پایین هستند در نتیجه در مرحله انبساط احتراق (مرحله توان در سیکل اوتو) همپوشانی بین پیستون‌ها اتفاق نمی‌افتد و بنابراین شاهد ایجاد ارتعاش اولیه و ارتعاش ثانویه بسیار زیادی هستیم.

در موتورهای 6 سیلندر خطی اما پیستون‌ها با زاویه 120 درجه ای به میل لنگ متصل شده اند و همپوشانی بین پیستون‌ها در مرحله انبساط احتراق (توان) برقرار می‌شود.

در واقع هر پیستون یک جفت پیستون دیگر که در خلاف جهت آن  در حال حرکت است (مرحله تخلیه در احتراق) دارد و در نتیجه موتور ارتعاش اولیه ندارد و کاملا متعادل است و تنها کمی ارتعاش ثانویه تولید می‌کند که عملا غیرقابل حذف است و در تمامی موتورها وجود دارد.

تا پیش از این موتورهای V6 با زاویه 60 درجه به دلیل اشغال فضای کمتر از نظر طولی، محبوب اکثر خودروسازان بودند. همچنین با استفاده از این موتور ها امکان نصب قطعات بیشتر ضربه‌گیر در بخش جلوی شاسی به علت طول کمتر موتور فراهم بود. ‌

برخی از خودروسازان نیز دو سیلندر از موتور V8 با زاویه 90 درجه را کم می‌کردند تا به یک واحد V6 برسند. اما در هر صورت موتورهای V نیز دارای نرمی و ظرافت های دور خوردن موتورهای 6 سیلندر خطی نیستند.

از آنجا که در عصر موتورهای توربوشارژر زندگی می‌کنیم خودروسازان مجبور به ایجاد فضا برای توربوشارژرها و متعلقات آن شده‌اند و در نتیجه موتورهای 6 سیلندر خطی برتری محسوسی به نسبت موتورهای V شکل دارند.

به طور معمول بدنه موتورهای خطی دارای یک طرف گرم و یک طرف سرد است. در یک طرف موتور منیفولد اگزوز قرار دارد و در طرف دیگر سیستم تزریق سوخت و منیفولد ورودی هوا قرار گرفته است. در نتیجه امکان اتصال راحت‌تر توربوشارژر به دلیل فضای بیشتری که باید در بخش گرم موتور نصب شود به وجود می‌آید.

همچنین فضا برای افزودن فن‌آوری های جدید همچون سیستم نیمه هیبریدی فراهم می‌شود. به طور مثال سیستم استارت برقی بدون تسمه موسوم به 48V و... از جمله فن‌آوری های جدیدی هستند که به فضای بیشتری به نسبت دینام‌های قدیمی نیاز دارند.

جدای از مزیت تولید قدرت خطی و صدای دل انگیز، موتورهای 6 سیلندر خطی طراحی ساده‌تری دارند و هزینه تولید آن‌ها کمتر از موتورهای V شکل است. دیگر نیازی به نصب دو سر سیلندر در آن ها نیست و در نتیجه میل بادامک کمتری دارند و سیستم منیفولد ورودی و خروجی آن‌ها نیز طراحی ساده تری دارد.

در اینجا می‌توانید مطلب جامع و کامل در رابطه با نسل جدید موتورهای 6 سیلندر خطی و فن‌آوری های به کار رفته در آن را مطالعه کنید.