نگرش متفاوت خودروسازان به تکنولوژی خودروهای هوشمند؛ از خوش بینی محض تا ریسک تمام عیار

در سال های آغازین دهه کنونی، گوگل تنها شرکتی بود که منابع عظیم خود را صرف تکنولوژی اتومبیل های خودران کرد.

اما از سال 2016 با اعلام همکاری بسیاری از خودروسازان بزرگ و شرکت های فناوری به منظور توسعه اتومبیل های خودران اختصاصی، این روند تغییر کرده است.

انتظار می رود در سال 2017، نتایج این همکاری وارد خیابان ها شوند. تا پایان امسال، نمونه های اولیه زیادی از اتومبیل های خودران در شهرهایی مثل دیترویت، پیتزبورگ و آستین تحت آزمایش قرار خواهند گرفت.

اکثر این نمونه ها به لحاظ تکنولوژی با اتومبیل ساخت گوگل که سال هاست در عرصه فناوری پیشگام است، متفاوت هستند.

اکثر خودروسازان مطرح بصورت گام به گام فناوری خودران خود را توسعه می دهند و قصد دارند در نهایت نرم افزار را جایگزین توانایی های انسانی کنند. در مقابل، کمپانی گوگل مسیر متفاوتی را در پیش گرفته و دوست دارد پس از تکامل تکنولوژی خودران خود به یک باره با خودرویی بدون راننده وارد عرصه شده و دروازه ای را برای سرویس های به اشتراک گذاری خودرو یا مسیر باز کند.

در نمایشگاه CES امسال، تقریبا همه خودروسازان بزرگ از برنامه های خود برای تسریع پروژه اتومبیل های خودران رونمایی کردند.

بسیاری آخرین پروتوتایپ های خود را به نمایش گذاشتند، برخی دیگر نیز همکاری های خود با سایر کمپانی ها را رسانه ای کردند؛ تقریبا همه خودروسازان هم تا پایان امسال نمونه هایی را وارد خیابان های عمومی خواهند کرد.

سوال بزرگی که اینجا مطرح می شود اینست که آیا روش گام به گام یا تدریجی که اکثر خودروسازان آن را انتخاب کرده اند، روش درستی است؟

پیروان این روش از یک سیستم پنج مرحله ای که توسط انجمن بین المللی مهندسین صنعت خودرو شکل گرفته، برای توسعه اتومبیلی کاملا خودران استفاده می کنند.

بسیاری از خودروسازان در حال حاضر از سیستم های کمکی راننده مثل کروز کنترل پیشرفته – که با تشخیص سرعت اتومبیل پیش رو، سرعت خودرو را تنظیم می کند – و حفظ خودرو در بین خطوط (مرحله 1 و 2) در محصولاتشان استفاده می کنند. گام بعدی به سیستم های نیمه خودکار (مرحله 3 و 4) مربوط است که در مرحله پنجم و نهایی به اوج تکامل خود رسیده و توانایی هدایت خودکار را خواهند داشت.

اما سایر کمپانی ها مثل اوبر و ویمو معتقدند این روش از پایه اشتباه بوده و بجای مراحل تدریجی باید از همان ابتدا بر روی توسعه یک اتومبیل کاملا خودران تمرکز کرد.

به اعتقاد آنها سیستم های نیمه خودران به لحاظ امنیتی خطرناک هستند، زیرا جابجا شدن کنترل وسیله نقلیه بین انسان و نرم افزار می تواند مشکلات امنیتی زیادی به دنبال داشته باشد.

ایده ای که در پشت اتوماسیون مرحله 3 و 4 وجود دارد به این شکل است که نرم افزار خودرو می تواند رفت و آمدهای روزانه را کنترل کند، اما در شرایطی که قادر به هدایت خودرو نیست راننده را فراخوانده و کنترل وسیله نقلیه را به وی می سپارد.

این مساله مشکلاتی را بوجود می آورد، برای مثال رانندگی در حالت خودکار به احتمال زیاد باعث می شود راننده بر تمام شرایط محیط اطراف خود مسلط نباشد و در ثانیه های حساسی که از وی درخواست می شود کنترل وسیله نقلیه را در دست بگیرد، آمادگی لازم را نداشته باشد.

اگر درست چند ثانیه قبل از شرایط بحرانی که نیاز به عکس العمل سریع وجود دارد، کنترل خودرو به راننده واگذار شود، احتمال اینکه وی تصمیم اشتباهی بگیرد بسیار زیاد خواهد بود؛ زیرا اگر او از ابتدا مسئول هدایت اتومبیل خود باشد، دقت بیشتری به اطراف خود داشته و با تحلیل همه شرایط موجود می تواند تصمیم درستی اتخاذ کند.

مشکل مورد نظر سالهاست که در صنعت هوانوردی به خوبی قابل درک است. ثانیه هایی که کنترل هواپیما از حالت اتوپایلوت خارج شده و به خلبان محول می شود، بسیار خطرناک هستند.

علت این امر اینست که شاید در آن ثانیه ها، خلبان آمادگی لازم برای کنترل هواپیما و غلبه بر شرایط حاکم را نداشته باشد؛ علاوه بر این در صورت تکیه بیش از حد به سیستم اتوپایلوت، مهارت خلبان ها نیز به مرور افت می کند.

با توجه به این تفاسیر، طرفداران اتومبیل های کاملا خودران عقیده دارند که برای جلوگیری از خطرات بالقوه این چنینی، باید راننده را از چرخه کنترل خودرو خارج کرد.

نکته دیگر اینکه اگر اتومبیل ها از همان ابتدا کاملا خودران باشند، با اپلیکیشن های به اشتراک گذاری مسیر سفر مثل اوبر سازگارتر بوده و می توان نقشه شهرها و زیرساخت های شهری را به آنها اضافه کرد.

با این حال شیوه توسعه تدریجی، روش بهتری برای کمپانی های خودروساز است که از مدل تجاری فروش محصولات از طریق نمایندگی ها برخوردار هستند.

افرادی که خودرو می خرند، انتظار دارند وسیله نقلیه شان در همه نقاط شهری و هر شرایطی – مثل وضعیت های جوی متفاوت – قابل استفاده باشد؛ بنابراین خودروی کاملا خودرانی که در برخی مناطق جغرافیایی و شرایط جوی کارایی نداشته نباشد، اختراعی بیهوده است.

شیوه توسعه تدریجی همچنین به خودروسازان اجازه می دهد که محصولات خود را با طراحی های دلخواه ارایه کنند.

با وجود موارد اشاره شده، اکثر کمپانی های فعال در زمینه تکنولوژی های نوین بر خلاف خودروسازان تمایل دارند با جهش از روی روش تدریجی به یک خودروی کاملا خودران دست یابند.

این اختلاف نظر در سخنرانی مدیران شرکت های مختلف در CES 2017  قابل مشاهده بود.

در یکی از رویدادها، گیل پرت (Gill Pratt) مدیر انستیتوی تحقیقات تویوتا – که نقشی کلیدی در توسعه اتومبیل های خودران این کمپانی بر عهده دارد – تاکید کرد خودروی کاملا خودران مرحله 5 در آینده بسیار دوری قرار دارد و هنوز پیشرفت های لازم برای رانندگی خودکار حاصل نشده است.

به گفته وی برای رسیدن به رانندگی خودکار مرحله 5، هنوز سال ها و تست های شبیه سازی شده بسیار زیادی مورد نیاز است.

در زمان فعلی، تویوتا سعی می کند اتومبیل های خود را به مرحله چهارم که قادر است در شرایط رانندگی روزمره تحت نظارت راننده هدایت خودرو را در دست بگیرد، برساند.

اما در طرف مقابل صحبت های دیوید باگا (David Baga) مدیر اجرایی شبکه حمل و نقل لیفت بسیار خوشبینانه تر بود.

او در صحبت های خود در CES گفت که در پنج سال آینده نیمی از خودروها و در ده سال آتی تمامی ناوگان خودروهای این شرکت کاملا خودران خواهند بود.

در CES امسال، هیوندای نیز نمونه اولیه از اتومبیل خودران خود را به نمایش گذاشت.

این خودرو به دلیل استفاده از حسگرهای نه چندان گران، بر روی قیمت تمام شده کمتر تاکید داشت که گویای عزم هیوندای برای فروش اتومبیل های خودران خود به عموم مردم است.

آگوست سال گذشته، کمپانی فورد در بیانیه ای اعلام کرد که تا سال 2021 محصولاتی را با رانندگی خودکار سطح 4 – که نیازمند نظارت راننده و دخالت وی در شرایط حساس است – ارایه خواهد کرد.

در همان زمان این کمپانی آمریکایی بخش زیر مجموعه خود را با نام "جابجایی هوشمند فورد" (Ford Smart Mobility) تاسیس کرد.

این بخش بر روی توسعه سرویس های حمل و نقل مثل به اشتراک گذاری خودرو تمرکز کرده و در صورت دستیابی پیش از موعد به تکنولوژی کاملا خودران، فورد را چند گام جلوتر از رقبا قرار خواهد داد.

حدود یک سال پیش نیز جنرال موتور قراردادی را با لیفت برای توسعه اتومبیل های خودران امضا کرد.

فیات-کرایسلر هم وارد همکاری با گوگل شده است. این همکاری ها در صورت تحقق رویای اتومبیل خودران، برای جنرال موتورز و فیات-کرایسلر یک دستاورد بزرگ خواهند بود.

تابستان سال قبل، کمپانی آلمانی ب ام و نیز از همکاری خود با اینتل و موبایل آی خبر داد.

در بیانیه مطبوعاتی منتشر شده، اینتل حمایت خود از روش تدریجی را اعلام کرده و معرفی اتومبیل های خودران سطح 3 و 4 را قبل از سطح 5 پیش بینی نموده بود.

در CES 2017 این سه کمپانی اعلام کردند که در نیمه دوم امسال خودروهای خودران آزمایشی را به خیابان ها خواهند فرستاد.

شاید سال بعد، با هجوم انبوهی از اتومبیل های خودران به سطح خیابان دریافت بهتری نسبت به این تکنولوژی داشته باشیم.

در این بین البته ویمو که زیر مجموعه گوگل به شمار می رود، بعد از هفت سال تحقیق و توسعه فشار زیادی تحمل خواهد کرد.

اوبر نیز باید برخی مشکلات مربوط به نادیده گرفته شدن محدوده های اختصاصی دوچرخه سواران را برطرف کند.

تاکنون، اکثر خودروسازان فقط همکاری های خود را رسانه ای نموده و با چند کانسپت خودنمایی کرده اند. اما برخی هم هستند که برنامه هایی برای تست اتومبیل های خودران در خیابان های عمومی دارند.

زمان مشخص خواهد کرد که کدام کمپانی های خودروساز به یک فناوری خودران اختصاصی دست خواهند یافت و کدام کمپانی ها مجبور خواهند شد از فناوری سایرین تحت لیسانس استفاده کنند.