خودروهای دیفرانسیل جلو چطور جهان را به تصرف خود در آوردند

اگر از ابتدای تاریخ ساخت خودرو، مهندسین چشم اندازی از مسیر احتمالی طی شده خود داشتند، اکنون غیر از چند مورد استثنا، احتمالا شاهد محور جلو بودن تمامی خودرو ها می بودیم.

اما خوشبختانه یا متاسفانه، بیش فعالی  نیمه راست مغز برخی از طراحان خودرو، اصرار زیادی بر اضافه کردن وزن و هزینه قابل توجهی بر محصولاتشان داشت.

در همین ابتدا یادآوری می کنیم که برای تشخیص محور جلو یا عقب بودن یک خودرو، کافی است کاپوت را بالا بزنید و به نحوه قرارگیری موتور توجه کنید.

اگر سیلندر های موتور به شکل عرضی قرار داشتند خودرو دیفرانسیل جلو، اما اگر موتور با 90 درجه دوران در طول خودرو بود، خودرو محور عقب خواهد بود.

از مهمترین مزایای دیفرانسیل عقب بودن می توان به تقسیم وزن بهتر به علت تقسیم شدن قطعات انتقال نیرو در جلو و عقب، همچنین پیچیدگی کمتر در جلو و در نتیجه فرمان پذیری و هندلینگ بهتر اشاره کرد.

به زبان ساده وقتی بخشی از قطعات به عقب منتقل می شوند، خلوت تر شدن نیمه جلو می تواند دست کم با تعمیرات آسان تر و  کم هزینه تر مفید به نظر برسد.

ولی از طرف دیگر سنگینی میل گاردان و موارد نگهداری و مراقبت آن در بازه های طولانی تر ،  کم شدن فضای پایینی کابین به علت نیاز به تونل گاردان در زیر اتاق، مزایای آن را بی اثر می کند.

جالب است بدانید همین فرمان پذیری بهتر در شرایط کمی خاص مانند یخبندان و بارندگی مشکل ساز خواهد بود. چرا که خودرو چه دیفرانسیل جلو باشد چه عقب ، بیشتر وزن آن به دلیل قرارگیری موتور در جلو قرار دارد.

در نتیجه نبود وزن کافی بر لاستیک های عقب منجر به کاهش اصطکاک خواهد شد و همین فرمان پذیری بهتر، در شرایط کمی بحرانی به بیش فرمانی و لیز خوردن انتهای خودرو در پیچ ها منجر می شود. به همین دلیل است که امروزه سیستم کنترل کشش از ملزومات خودروهای محور عقب است.

واقعیت این است که مشکلات محور عقب بودن با سیستم کنترل کشش و همینطور کوپه بودنِ این تیپ از خودروها (نیاز کمتر به فضای کابین) همچنین با کمی هزینه ساخت بیشتر، از بین می رود.

جالب تر اینکه لیز خوردن محور عقب و یا به اصطلاح "ته انداختن" یک ماسِل آمریکایی تنها با پر کردن گاز و بدون نیاز به ترمز دستی، قبل از اینکه انحراف از مسیر تلقی شود، یک دریفت پر سرعت و تماشایی است!

با همه این اوصاف وقتی صحبت از اقتصاد و مصرف و محیط زیست می شود، (که خواه و ناخواه مارکت خودرو ها را کامل در برمیگیرد) محور عقب ها تقریبا جایی در این عرصه ندارند. پدیده ای که کاملا در خودروهای امروزی قابل مشاهده است.

کاپوت

اگر دو خودرو مشابه را در نظر بگیریم که تنها تفاوتشان زاویه قرارگیری موتور در کاپوت باشد، در یک تصادف با تکانه یکسان کدام خودرو آسیب بیشتری می بیند؟

قطعا در تصادف، خودرو محور عقب با موتور طولی، سریعتر آسیب خواهد دید. چرا که وقتی موتور عرضی قرار بگیرد، فضای مناسبی بین موتور و سپر در اختیار مهندسین قرار می گیرد که به کمک طراحی مناسب می توان به امنیت قابل توجهی رسید.

کابین

دقیقا مشابه مورد قبلی، چیدمان عرضی موتور فضای بیشتری به کابین می دهد. فضای بیشتر کابین تنها به معنی جادارتر شدن اتاق نیست. چرا که مهمتر از آن، باعث نزدیکتر شدن سرنشینان به چرخ های جلو می شود.

متمرکز شدن هرچه بیشتر وزن بر چرخ هایی که انتقال قدرت را بر عهده دارد، باعث افزایش اصطکاک و در نتیجه عملکرد بهتر موتور می شود .

نقاط عطف خودرو های محور جلو

Cord L29 1929  اولین خودرو محور جلویی بود که ساخته شد و در بازار آمریکا به فروش رسید.

1934 Citroën 2CV به طور قابل بحثی اولین خودرویی است که با بردن دیفرانسیل به جلو، به کاهش وزن قابل توجهی رسید.

کوچکِ ارزان قیمتی که 41 سال تمام در خط تولید ماند و 5 میلیون نسخه از آن به خیابان ها آمد!

1959 Morris Mini Minor بعد از تولیدش برای همیشه به عنوان اولین الگو ساخت یک خودرو مدرن محور جلو شناخته شد. ناگفته نماند که موتور چهار سیلندر مینی ماینر به همراه سیستم خنک کننده آبی آن، تا مدت ها مورد توجه مهندسین بود.

1966 Oldsmobile Toronado، اولین حضور GM در عرصه خودروهای محور جلو بود. موتور قدرتمند V8 آن، برای همیشه ثابت کرد که خودروهای محور جلو لزوما کامپکت و سبک نخواهند بود

.و در نهایت این  1975 Volkswagen Rabbits و 1973 Honda Civic بودند که تقریبا همزمان برای اولین بار ساختار و پلتفرم جدیدی برای محور جلو طراحی کردند، که پس از گذشت 44 سال هنوز هم از آن استفاده می شود.

در نهایت نیز باید گفت که امروزه بسیاری از خودروهای چهار چرخ متحرک و کراس اوور نیز بر روی ساختاری دیفرانسیل جلو ساخته می شوند و از این رو می توان گفت که بجز کلاس خودروهای اسپرت، وانت ها و SUV ها، خودروهای دیفرانسیل جلو بر صنعت خودروسازی حکم رانی می کنند.