یک سوال بی پاسخ؛ تاثیر ارزبری خودرو های داخلی بر قیمت تمام شده چقدر است؟

تقریبا می توان گفت که از بهار امسال، صنعت خودروسازی ایران روزهای بدی را پشت سر می‌گذارد، چرا که اتفاقاتی که از ابتدای امسال شروع شد بسیاری از صنایع  را با مشکلات عدیده‌ای روبرو کرده است و حتی احتمال جدی ورشکستگی دو خودروساز بزرگ کشور از سوی نمایندگان مجلس در کمسیون صنایع و معادن نیز بارها مطرح شده است.

خودروسازان زیان انباشته بسیاری را در مدت اخیر تجربه کردند؛ به طور مثال ایران خودرو 2 هزار میلیارد و 500 هزار میلیارد تومان و سایپا 5 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، در صورتی که فعالیت این شرکت‌ها همانند روند گذشته ادامه پیدا می‌کرد این زیان انباشته در پایان سال به 15 هزار میلیارد تومان می‌رسید و این درحالیست که با توجه به ضرر و زیان ناشی از سال های گذشته، می توان در شرایط فعلی نیز هر دو شرکت را عملا ورشکسته توصیف کرد.
در حال حاضر به دلیل شرایط بین‌المللی و داخلی، تولیدکنندگان مجبورند پول را نقد بپردازد و و با تاخیر کالاهای خود را تحویل بگیرند که خود این موضوع هزینه های مالی سنگینی به خودروسازان و قطعه سازان وارد می‌کند و باعث افزایش میزان خسارت و زیان دهی خودروسازان و در نهایت قطعه سازان شده است.
از این رو ارائه تسهیلات با نرخ پایین برای خودروسازان پیشنهاد شده است تا با پرداخت به قطعه سازان، قطعات مورد نیاز خودرو در داخل کشور تولید شود.
به گفته سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، میزان ارزبری خودرو های تولیدی توسط خودروسازان داخلی، خاطرنشان کرد: تولید وانت نیسان آریسان 2 هزار و 237 دلار، پژو 206 حدود 2 هزار و 500 دلار، پژو 207 به 3 هزار و 400 دلار ارز نیاز دارد؛ به طور مثال در گذشته برای تولید پژو 207 از ارز 3 هزار و 500 تومانی استفاده می‌شد، اما در حال حاضر باید با ارز آزاد یا نیمایی -که حدود 8 هزار تومان است- قطعات مورد نیاز  تولید 207 وارد شود که در این شرایط خودروساز برای تولید پژو 207 حداقل باید 18 میلیون تومان بیش از گذشته هزینه بپردازد.
ملکی ادامه داد: در صورتی که خودروساز بتواند از ارز نیمایی برای واردات قطعات موردنیاز خود استفاده کند، تولید پژو 207 نسبت به گذشته 18 میلیون افزایش پیدا می کند این درحالی است که اگر ناچار به استفاده از ارز آزاد شود این تفاوت قیمت حداقل 30 میلیون تومان می‌شود.

این عضو فراکسیون مستقلین مجلس شورای اسلامی، اضافه کرد: ارزبری خودرو هایما 13 هزار دلار است بنابراین خودروساز برای تولید این خودرو با ارز آزاد باید بیش از 130 میلیون تومان نسبت به گذشته بیشتر هزینه کند، لذا در این شرایط خودروساز چگونه می‌تواند قطعات مورد نیاز را تامین کند؟
وی تصریح کرد: افزایش قیمت خودروها علاوه بر گرانی نرخ ارز، دلایل متعدد دیگری نیز دارد به طور مثال قیمت فولاد، پلاستیک و... در ماه‌های گذشته افزایش چشم‌گیری پیدا کرد، در نتیجه قیمت تمام شده چهار چرخ‌ها افزایش یافت که جامعه از بسیاری از این مشکلات اطلاعی ندارد.
سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، گفت: علاوه بر افزایش هزینه خودروسازان در پی افزایش نرخ ارز، هزینه پرسنل، انرژی، خرید قطعات داخلی نیز از جمله هزینه این شرکت‌ها محسوب می‌شود.
این روند اگر ادامه‌دار باشد باعث می‌شود صنعت خودروسازی به خصوص مجموعه قطعه‌سازی نابود شود، چرا که رقم اعلام شده از بدهی خودروسازان به قطعه سازان بسیار سنگین است و باید اقدامی اساسی و سریع برای آن انجام شود.

از سوی دیگر اما این پرسش مطرح است که در خصوص خودروهای تولید داخل که سال هاست در کشور مونتاژ می شوند، تاثیر پذیری از نرخ ارز تا چه حد قابل توجیه است؟ برای مثال چنانچه داخلی سازی وانت آریسان را براساس جدول فوق معادل 80 درصد در نظر بگیریم، با توجه به ارز بری 2230 دلاری این خودرو می توان گفت که افزایشی در حدود 8.5 میلیون تومان مستقیما از بخش 20 درصدی داخلی سازی نشده ناشی می شود و با توجه به افزایش قیمت 16 میلیون تومانی این خودرو طی چند ماه اخیر، شاید بتوان قیمت فعلی را به افزایش نرخ قطعات، افزایش قیمت فلزات و ...ارتباط داد، اما در خصوص خودرویی مانند سمند که با ادعادی داخلی سازی 93 درصدی، بیش از 110 درصد افزایش قیمت را تجربه کرده است، ابهامات بی پاسخی وجود دارد که خودروسازان نسبت به شفاف سازی در این خصوص تمایلی نشان نمی دهند.

همچنین به نوشته خبرگزاری فارس، طی سال‌های گذشته قطعه‌سازان به دلیل اینکه با خریدار انحصاری به نام خودروسازان مواجه بوده‌اند،‌ مجوز افزایش قیمت نداشته و صرفا در اواسط بهمن‌ماه سال جاری (حدود یک ماه پیش) مجوز افزایش قیمت قطعات خودرو توسط خودروسازان صادر شده است. به‌عبارتی، تا یک ماه پیش، سهم افزایش قیمت قطعات در گرانی خودرو صفر بوده است، از این رو سود فروش خودروهای تولید شده طی چند ماه اخیر (که اساسا براساس نرخ قدیم قطعات ساخته شده اند) مستقیم به جیب خودروسازانی می رود که ظاهرا با زیان انباشته عظیمی نیز مواجه اند. بنابراین این پرسش بسیار بزرگ مطرح است که با توجه به سود فروش این خودروها و پیش فروش ده ها میلیاردی خودروهای تحویلی برای سال های 98 و 99، زیان انباشته خودروسازان داخلی چگونه قابل توجیه است؟