مصاحبه دیجیاتو با فربد زاوه؛ چرا علیرغم عملکرد ضعیف شرکت های دولتی، خودروسازان خصوصی کشور پیشرفت نمی کنند؟

مقایسه پراید، سمند، ام‌وی‌ام، لیفان و تمام خودروهای اقتصادی و لوکس که در کوچه و خیابان‌های ایران تردد می‌کنند با ماشین‌هایی که در معابر کشورهای صنعتی و پیشرفته تردد می‌کنند و به آرزوهای‌مان تبدیل شده، شاید مقایسه درستی نباشد. اما در واقع این یک مقایسه میان صنعت خودروسازی در ایران و قوانین حاکم بر آن است که با انحصارگرایی، شکل نابه‌هنجاری به بازار خودرو ایران تحمیل کرده و خودروسازی در سایر کشورهای پیشرو که با تحقق آرزوی طراحان و ایده پردازان بازار رقابت را داغ کرده‌اند.

سال هاست که مدیران ارشد دولتی و قانون گذاران از لزوم حمایت از صنعت خودروسازی برای فراهم کردن زمینه رشد و شکوفایی این رشته در ایران می گویند اما در نهایت ماحصل این شرایط وضع موجود است و عجیب تر آنکه علیرغم تمام این حمایت ها و دیوار بلند تعرفه گمرکی، تاکنون خودروسازان خصوصی نیز در ایران موفقیتی به دست نیاورده اند. برای موشکافی دلایل پشت پرده این بازی دو سر باخت به سراغ فربد زاوه رفته ایم که سابقه فعالیت در هر دو بخش دولتی و خصوصی صنعت خودروسازی را دارد و فردی مطلع از زوایای پنهان صنعتی ایران محسوب می شود.

اهلیت واژه اقتصادی نامشخص

«اهلیت» واژه مجهولی‌ست که ضربه شدیدی به خصوصی سازی خودرو وارد کرده است چراکه هیچ شاخصه‌ای برای اهلیت در خودروسازی و سایر حوزه‌ها مشخص نشده است. در واقع هرکس می‌توانند با سرمایه خود وارد کار شود اما مشخص نیست که تا کجا می‌تواند آن را ادامه دهد. در خودروسازی نیز همین امر صدق می‌کند. مجموعه‌های خصوصی تشکیل می‌شوند اما پس از مدتی مشکلات بانکی، مجوزی، گمرکی و ... مانع ادامه راه آنها می‌شوند. بنابراین خصوصی‌ها برای ادامه مسیر مجبور هستند با بدنه قدرتی دولت ارتباط داشته باشند یا در آنها نفوذ کنند.

«فربد زاوه» در مورد مشکلات نقدینگی شرکت‌های خصوصی خودروسازی به دیجیاتو می‌‌گوید:

«مشکلات نقدینگی و بانکی از بزرگترین موانع رو به روی شرکت‌های خصوصی و تازه کار است چرا که در ایران سیستم بانکی و مالی کارکرد اصلی بین‌المللی خود را ندارد. متاسفانه در این سیستم کسانی که قادر به لابی‌گری هستند می‌توانند وام‌های میلیاردی بگیرند بدون آنکه آن را باز گردانند اما سایرین نمی‌توانند چنین وام‌هایی را دریافت کنند. پس کسانیکه نمی‌توانند به سیستم بانکی وصل شوند نمی‌توانند کاری از پیش ببرند.»

زاوه تاکید می‌کند حتی خودروسازان خصوصی در کوچکترین مقیاس هم نیاز به سرمایه زیادی دارند چون خودروسازی هر اندازه هم بخواهد کوچک و محدود عمل کند از بسیاری صنایع بزرگتر و هزینه بردارتر است. در مقابل درآمد آنها از مجموعه‌ها و صنایع دیگر بیشتر است.

آمارهای عجیب و غریب

بسیاری از ایرانیان بر این تصورند که صنعت خودروسازی ایران به دو شرکت ایران خودرو و سایپا محدود می شود، اما واقعیت این است که برخلاف این تصور، تعداد مجوز های صادر شده برای تاسیس شرکت های خودروسازی در کشورمان از 20 مورد فراتر می رود. با کمی کنکاش در تاریخ می توان به شرکت هایی مانند مرتب خودرو، زاگرس خودرو، کیش خودرو، شهاب خودرو، دیار خودرو و ...اشاره کرد که همگی طی سال های اخیر ورشکست و تعطیل شده شده یا به خودروسازان بزرگتر فروخته شده اند.

بنابراین نمی توان وجود خودروسازان خصوصی در ایران را تکذیب کرد اما این یک واقعیت است که عملکرد این خودروسازان بسیار ناپایدار و کوتاه مدت است و گویی برخلاف بسیاری کشورهای دیگر، بخش خصوصی خودروسازی ایران بیشتر بر روی کاغذ فعالیت می کند تا در دنیای واقعی.

ایران بهشت ویران خودروسازی

اما چرا ایران سرنوشت ایده پردازان و طراحان در تمامی حوزه‌ها مخصوصا در صنایع خودروسازی سرانجام دیگری دارد؟ چرا شرکت‌های خصوصی خودروسازی در ایران به نقطه ایده آل خود نمی‌رسند و نمی‌توانند توقعات مصرف کنندگان را رفع کنند؟ یا حتی مانند «زاگرس خودرو» ابقاء می‌شوند؛ علیرغم آنکه ایران به لحاظ دارا بودن مواد اولیه ساخت خودرو یعنی «انرژی ارزان، فولاد، پلیمر، نیروی کار» به عنوان بهشت خودروسازی (مخصوصا خودروهای تجاری) شناخته می‌شود، پس چرا خودروسازان خصوصی نتوانستند سهم شایسته‌ای در بازار ایران داشته باشند؟ و همچنین خودروسازان دولتی هم نتوانستند رضایت مشتریان را جلب کنند؟ جواب در دو کلمه خلاصه می‌شود؛ «تکنولوژی و برند» دو عامل اصلی که فقدان آنها حاصل سوء مدیریت است.

بهتر است در این مورد بیشتر شفاف‌تر صحبت کنیم. عملکرد نامطلوب خودروسازان خصوصی در ایران موجب شده تا عموم مردم تصور کنند هیچ خودروساز خصوصی در ایران وجود ندارد یا اگر هم هست، خصولتی‌ست. البته این تعبیر تا حدودی درست است.

برخلاف نظر بسیاری افراد که تصور می‌کند بازار خودرو سواری ایران در قبضه خودروسازان دولتی‌ و خصولتی‌ست، باید گفت که خودروسازان کاملا خصوصی همچون «کرمان موتور»، «مدیران خودرو» و «گروه بهمن» که زنجیره کامل خودروسازی را دارند در ایران شکل گرفته و مشغول بکارند. اما با این حال سهم عمده‌ای در بازار خودروهای سواری ایران ندارند. این درحالی‌ست که بازار خودروهای تجاری مانند اتوبوس‌سازی کاملا در دستان سازندگان داخلی‌ مثل مجموعه «عقاب افشان» قرار دارد که یک مجموعه کاملا خانوادگی است و دست دولتی‌ها را از بازار اتوبوس ایران کوتاه کرده است. همچنین «ماموت دیزل» به عنوان تولید کننده کامیون بیشترین سهم از بازار کامیون در ایران را به خود اختصاص داده است. منتها روند بازی برای سازندگان خودروهای سواری شکل دیگری دارد که نیاز بالای بازار و تیراژ بر آن تاثیر گذاشته است.

مهمترین علت در عقب ماندن سازندگان خصوصی خودروهای سواری، عدم تمایل دولت به رشد آنهاست که همواره این دسته را درگیر حواشی کرده و مانع از رشد آنها شده است. البته این تجربه برای خودروهای تجاری هم وجود داشت اما در نهایت خصوصی‌‌ها نتیجه این رقابت را به نفع خود تمام کردند.

فعالیت، تنها با اجازه دولتی ها

قوانین برای فعالیت و ادامه بقاء خودروسازان خصوصی همواره به گونه‌ای بوده که در نتیجه آن خودروسازان خصوصی، خصولتی به چشم می‌آیند. چراکه خودروسازان داخلی با اجازه دولت تاسیس می‌شوند. مانند گروه خودروسازی کرمان موتور که در اواخر دهه 60 و اوایل دهه 70 با خواست دولت وقت مبنی بر ایجاد یک خودروسازی خصوصی در کرمان تاسیس شد. در آن میان حضور «حسین مرعشی» به عنوان استاندار کرمان در دولت پنجم و رئیس دفتر هاشمی رفسنجانی در دولت ششم در صدور جواز راه اندازی کرمان موتور بسیار تاثیرگذار بود و همین موضوع باعث شد تا این مجموعه خصولتی دیده شود. هرچند او هم اکنون هیچ پست دولتی ندارد اما نفوذ او در دستگاه دولت انکار نشدنی‌ست.

در دوران اصلاحات مجموعه‌های خودروسازی خصوصی دیگری تاسیس شدند یا مجموعه‌هایی که از قبل وجود داشتند مانند «ران ایران» و «کویر موتور» که توانستند به کسب و کار خود رونق دهند. منتها بعد از دوران اصلاحات جریان شکوفایی صنایع اعم از صنعت خودروسازی در ایران سیر نزولی به خود گرفت. چراکه مدیریت داخلی مجموعه‌ها نتوانستند بقاء آنها را تضمین کنند.

از دیگر مواردی که بر رشد یا افول صنایع خودروسازی تاثیر می‌گذارد، مدیرت داخلی و ارتباط آنها با دولت است. باید پذیرفت که در ایران هیچ کسب و کار و ایده‌ای هرچند قوی و نو بدون وابستگی یا ارتباط با دولت، مراکز خارجی دولت، بنگاه‌های عظیم اقتصادی خصولتی به نتیجه نخواهد رسید، این فضای عمومی اقتصاد ایران است که از قبل تا بعد از انقلاب ادامه یافته است.

رانت اطلاعاتی با روابط دولتی

موضوع دیگر مطلع شدن از قوانین و اخبار قبل از رویداد آنهاست که به آن «رانت اطلاعاتی» هم گفته می‌شود. زاوه می‌گوید:

« اخیرا همه به دنبال این موضوع هستند که چه کسانی توانسته علیرغم بسته بودن ثبت سفارش، چندهزار خودرو ثبت سفارش و وارد کنند اما باید پرسید کدام وارد کنندگان چند ماه قبل از بسته شدن ثبت سفارش، ازین موضوع مطلع بودند و توانستند ثبت سفارش کنند اما باقی وارد کنندگان در صف بمانند. چنانکه شرکت‌هایی در گذشته به دلیل اتصال به قدرت رشد کردند اما پس از آن به دلیل عدم اتصال به قدرت جدید افت کرده و از بازار خارج شدند.»

به بیان ساده‌تر جابه‌جایی سهم شرکت‌ها از بازار ناشی از اتصال به قدرت‌هاست. بنابراین بخش خصوصی که از دولت مستقل باشد عملا در ایران شکل نگرفته و نخواهد گرفت. البته این امر تنها محدود به ایران نیست و درصورتیکه شرکت‌ها از رویدادها و تصمیمات آتی دولت‌ها مطلع نباشند نمی‌توانند برنامه‌ریزی کرده و به بقاء خود ادامه دهند. ضمن آنکه پشتوانه مالی قوی شخصی برای راه اندازی خودروسازی خصوصی وجود ندارد و خودروسازان خصوصی فعلی به دلیل ارتباط با شبکه مالی کشور فعالیت دارند.

تبدیل بازار رقابتی به انحصاری

رانت اطلاعاتی تا آنجایی مهم است که بسیاری از کسب و کارهای خصوصی آن را به عنوان حمایت دولتی تلقی می‌کنند. حتی برخی انحصارگرایی و حذف رقیبان خارجی را هم در زمره حمایت‌های دولتی می‌دانند. در صورتیکه جنس حمایت‌هایی که باید از صنعت اتفاق بیفتد شفافیت، ثبات قوانین و... برای تمامی متقاضیان رقابت است. اگر این اتفاق بیفتد بنگاه‌های اقتصادی ایجاد می‌شوند که قابلیت رقابت در بازارهای جهانی را خواهند داشت در غیر این‌ صورت بنگاه‌هایی ایجاد می‌شوند که در فضای رانتی رشد می‌کنند. بنابراین اگر دولت قصد حمایت از خودروسازان داخلی را دارد باید فضای کار را به سمت شفافیت ببرد.

زاوه کارشناس خودرویی معتقد است وجه دیگری هم در خصوصی سازی وجود دارد و آن اینکه خودروسازان داخلی، خودروسازان خارجی را نمی‌پذیرند و خودروسازان خارجی نیز الزامی به حضور و فعالیت در ایران ندارند:

«وقتی معاون وزیر صنعت در ایران خودرو سمت دارد یا عضو هیئت مدیره سایپا، مدیرکل وزارتخانه و مسئول تخصیص ارز است، اگر بخواهند مثلا 2 میلیارد یورو ارز تخصیص دهند به شرکت‌های خصوصی ارز تخصیص می‌دهند یا به خودروسازان دولتی؟ نتیجه مشخص است. در این حالت خودروساز داخلی چطور می‌تواند امید به رقابت داشته باشد؟ مگر امکان این مدیران دارد تصمیمی بگیرند که ایران خودرو و سایپا متضرر شوند؟ در این حالت چه رقابتی قابل تصور است؟ اگر دولت واقعا قصد حمایت از بخش خصوصی را دارد در اولین قدم حکم این دو نفر را لغو کند یا از وزارتخانه یا از ایران خودرو و سایپا.»

خودروسازان خصوصی هم کوتاهی کردند

علیرغم تمام مشکلات گفته شده باید اذعان کرد که خودروسازان خصوصی بسیار بد عمل کردند چراکه مبنای عملکرد آنها رقابت نیست و تمایلی به رقابت ندارند. آنها وارد بازر شده‌اند و از همان خرده سهمی که به دست آورده‌اند، حداکثر بهره‌ خودد را می‌برند. در واقع آنها نمی‌خواهند درگیر سایر مسائلی شوند که برای آنها ریسک دارد. «عقاب افشان» تنها شرکتی بود که خود را ازین قاعده مستثنی کرد و با خطرپذیری سهم تمام بازار اتوبوس ایران را از ان خود کرد. منتها سایرین کار خود را با افزایش تعرفه واردات قطعات ادامه می‌دهند و سعی می‌کنند ازین راه سود ببرند. به بیان واضح‌تر اگر خودروسازان خصوصی در این شرایط قرار دارند به این دلیل است که رقابت نکردند و تنها از همان خوان نعمتی که بود بهره بردند و به همان راضی شدند چراکه اگر جز این بود یا کیفیت محصولات را ارتقاء می‌دادند یا اگر زیان می‌دیدند از این حوزه خارج می‌شدند.

مطالب مرتبط

خدمات جدید اتوخسروانی برای کارشناسی خودرو؛ اتوشناس و اتویار معرفی شدند

اتوخسروانی یکی از قدیمی ترین و بزرگترین مجموعه های نمایشگاهی خودرو است که حالا قصد دارد تا خدمات جدیدی را نیز در زمینه کارشناسی خودرو، سرویس و نگهداری و خدمات پس از فروش ارائه دهد، در این راستا دو برند جدید توسط اتوخسروانی به نام های اتوشناس و اتویار معرفی شده است.مجموعه اتوشناس با سه... ادامه مطلب

مدیرعامل سابق سداد به تپسی پیوست؛ گذار تپسی به پلتفرمی فراتر از تاکسی اینترنتی

«محمدمهدی صادق» که ۶ سال مدیرعامل شرکت پرداخت الکترونیک سداد بود و خرداد ماه از این تیم جدا شد، به تازگی وارد اکوسیستم استارتاپی ایران شده است. او از ماه گذشته به عنوان «مدیر ارشد فنی» (CTO) تپسی شروع به کار کرده و در گفتگو با دیجیاتو، از دلایل ورود به تپسی می‌گوید. از سوی... ادامه مطلب

گفتگو دیجیاتو با بنیان‌گذاران کاراکال‌ تیونینگ؛ استارتاپی از دل گاراژ و جاده

بسیاری از استارتاپ‌ها و شرکت های نوپای ایرانی در واقع ایده‌های اصلی خود را از سایر شرکت‌های مشابه خارجی قرض گرفته اند، اما ماجرای کاراکال تیونینگ از این نظر به کلی متفاوت است.این شرکت در واقع از یک پروژه دانشجویی آغاز شده‌است و رفته رفته به بلوغ رسیده و حالا با نزدیک به یکصد نمایندگی... ادامه مطلب

مسیر رشد حرفه‌ای افراد در دیجی‌کالا چگونه است؟

یک شرکت فناوری محور چگونه رضایت کارمندان خود را حفظ می‌کند یا حتی آن را افزایش می‌دهد؟ این شرکت‌ها که حالا تعداد‌شان هم کم نیست چطور تلاش می‌کنند تا بهترین نیرو رو در اوج مهاجرت نیروهای نخبه از کشور، به بدنه‌ی خود جذب کنند و سپس آن‌ها را در مسیر رشد قرار دهند؟ امروز بی‌شک... ادامه مطلب

گفتگو با مدیران دیجی‌کالا: جزییات ورود به بورس و آینده رقابت در خرده فروشی آنلاین

دیجی‌کالا گزارش جامعی از عملکرد خود در سال ۹۸ را با برگزاری یک رویداد منتشر کرد. پس از این رویداد، دیجیاتو گفتگویی اختصاصی داشت با مدیران بزرگ‌ترین فروشگاه اینترنتی ایران. «حمید محمدی»، مدیرعامل و «سعید محمدی»، رییس هیات مدیره دیجی‌کالا به سوالات مختلفی در گفتگو با دیجیاتو پاسخ دادند.آخرین جزییات ورود به بورس، رقابت با... ادامه مطلب

گفتگو با مدیرعامل زرین پال: از فیلترینگ و احراز هویت تا سرمایه‌گذاری در رمزارزها

مدیر عامل زرین پال در گفتگو با برنامه «آنتک» (لایو اینستاگرام دیجیاتو) درباره مسیری که تا امروز در تجارت خود پیموده و چالش‌هایی که پیش رو داشته صحبت کرد و ابراز امیدواری کرد که آینده ایران برای نسل جدید شرایط بهتری داشته باشد. او درباره ماجرای فیلترینگی که گریبانگیر آنها شد و قطعی اینترنتی که... ادامه مطلب

نظرات ۶

وارد شوید

برای گفتگو با کاربران، وارد حساب کاربری خود شوید.

ورود

رمزتان را گم کرده‌اید؟