دلیل کنار گذاشتن رقابت از سوی خودروسازان و آغاز همکاری های جدید چیست؟

در گذشته نه چندان دور، خودروسازان بزرگ رقیب همدیگر محسوب شده و رقابت سختی را برای فتح بازارهای مختلف داشتند. اما اخیرا رقابت ها جای خود را به رفاقت ها داده و هر از چند گاهی خبری مبنی بر آغاز همکاری برندهای مطرح به گوش می رسد. حال این سوال به ذهن خطور می کند که چرا خودروسازان به دنبال تشکیل ائتلاف و همکاری با یکدیگر هستند؟

چنانچه پیگیر خبرهای خودرویی بوده باشید، حتما می دانید که صنعت خودرو در آستانه انقلابی الکتریکی و خودران قرار دارد و اگر شرکتی بخواهد به تنهایی به مصاف تغییرات پیش رو برود، متحمل هزینه های بسیار زیادی خواهد شد.

همانطور که چند هفته پیش به اطلاعتان رساندیم، تویوتا یکی از شرکت هایی است که ائتلافی کاملا ژاپنی را تشکیل داده است. این کمپانی روابط خود با سوبارو را گسترش داده و با همکاری این برند می خواهد پلتفرمی اختصاصی برای خودروهای الکتریکی توسعه دهد. تولید یک شاسی بلند برقی بر اساس این پلتفرم اولین ماحصل همکاری تویوتا و سوبارو خواهد بود. مزدا، سوزوکی و دایهاتسو نیز در این ائتلاف حضور دارند.

فورد و فولکس واگن اخیرا با امضای قراردادی از آغاز همکاری های استراتژیک خود در زمینه تولید خودروهای تجاری و برقی بر اساس پلتفرم های مشترک، خبر داده اند. ب ام و و جگوار لندرور نیز به منظور کاهش هزینه ها قصد دارند از موتورهای یکسان بهره برده و در فاز بعدی به تولید مشترک قوای محرکه خودروهای برقی روی بیاورند.

شرکت ژاپنی هوندا هم که در ایالات متحده محبوبیت بالایی دارد، برای دستیابی به تکنولوژی خودران جنرال موتورز را به عنوان شریک خود انتخاب کرده است.

اما شاید جالب ترین ائتلاف مربوط به دو رقیب دیرینه صنعت خودروی جهان یعنی مرسدس بنز و ب ام و مربوط باشد. این دو شرکت آلمانی که همواره رقابت سختی را با همدیگر داشته اند، همکاری هایی را در حوزه تکنولوژی خودران و سرویس های به اشتراک گذاری خودرو شروع کرده اند.

درست است که همکاری خودروسازان با یکدیگر پدیده جدیدی به شمار نمی رود، اما گرایش زیاد خودروسازان به ایجاد اتحادهای تازه نشان از آن دارد که تکنولوژی های جدیدی مثل پیشرانه های الکتریکی و فناوری خودران نیازمند صرف سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری بوده و کمپانی های مختلف می خواهند از طریق همکاری هزینه ها را تعدیل کنند.

تولیدکنندگان خودرو دو راه پیش روی خود دارند. آنها یا باید روی پلتفرم های برقی اختصاصی برای هر مدل سرمایه گذاری کنند، یا به سراغ پلتفرم های انعطاف پذیر بروند.

پلتفرم های اختصاصی از مزیت پیچیدگی کمتر، فضای بیشتر کابین و احتمال صرف هزینه های کمتر در آینده برخوردار هستند. در مقابل پتلفرم های انعطاف پذیر هزینه های جاری کمتری داشته و می توان از آنها در طیف گسترده ای از محصولات استفاده نمود.

در حال حاضر فولکس واگن یکی از خودروسازانی است که سرمایه گذاری های عظیمی را در زمینه خودروهای برقی انجام داده و با توسعه پلتفرم برقی MEB خود را برای تولید مدل های الکتریکی گوناگون آماده می کند.

این خودروساز آلمانی امیدوار است هزینه های مربوطه از طریق بهینه سازی فرایندهای تامین قطعات و تولید به نوعی بازیابی شده و حتی قیمت بالای باتری نیز به این شیوه جبران شود.

برخی کارشناسان معتقدند نتیجه قماری که گروه فولکس واگن بر سر خودروهای برقی آغاز کرده، به میزان استقبال مشتریان و تعداد مدل های فروخته شده در هر سال بستگی دارد. بد نیست اشاره کنیم ژرمن ها فروش سالانه یک میلیون خودروی برقی را در مدتی نسبتا کوتاه هدفگذاری کرده اند.

مکس واربرتون (Max Warburton) یکی از تحلیلگران موسسه Bernstein در گزارش اخیر خود گفته ریسک های مرتبط با تصمیمات فولکس واگن بسیار زیاد بوده و این احتمال وجود دارد که خودروساز آلمانی میزان قابل توجهی از سرمایه های خود را از دست بدهد.

با در نظر گرفتن احتمالات، اکنون بهتر متوجه می شوید که فولکس واگن با پذیرفتن فورد به عنوان یک همکار و البته مشتری پلتفرم MEB ریسک ها را تا حدودی کاهش داده است. تویوتا نیز با همکاری سوبارو و مزدا روش مشابهی را در پیش گرفته است.

حال یک سوال دیگر پیش می آید و آن اینکه آیا مشتریان متوجه قطعات و اجزای مشترک خواهند شد؟ یکی از کارشناسان در پاسخ به این سوال گفته:

مردم دیگر به دنبال آنچه که در زیر پوسته خودروها قرار دارد، نیستند. آنها خواهان طراحی خارجی خوش استیل، سیستم اینفوتینمنت پیشرفته و تکنولوژی خودران هستند و این فاکتورها برایشان ارجحیت دارد.

چنانچه خودروسازان نخواهند صرفا به تامین کنندگان سخت افزار برای شرکت های نرم افزاری بزرگی چون گوگل و اپل تبدیل شوند، باید هزینه های بیشتری را صرف کنند تا تکنولوژی های لازم را خودشان توسعه دهند.

فرانسیسکو ریبراس (Francisco Riberas) مدیرعامل شرکت Gestamp که در زمینه توسعه شاسی و تامین اجزای بدنه فعالیت می کند، در این باره گفته تقریبا تمامی خودروسازان چنین تصمیمی گرفته و برای مقابله با شرایط مشابه در همه حوزه ها (خودروهای متصل، خودران، به اشتراک گذاری شده و برقی) سرمایه گذاری کرده اند. از آنجایی که این مساله نیازمند سرمایه گذاری های هنگفتی است، آنها به همکاری با همدیگر تمایل پیدا کرده اند.

و اما یک مساله مهم؛ با وجود تصمیم خودروسازان در پخش کردن هزینه های مرتبط با توسعه خودروهای آینده، به نظر می رسد در سال های پیش رو مشتریان مبالغی بیشتر از ارقام کنونی را برای خرید اتومبیل پرداخت خواهند کرد. تایید کننده این امر صحبت های مدیرعامل گروه PSA (پژو سیتروئن) یعنی آقای کارلوس تاوارس است که چندی پیش گفته بود:

همه باید بدانند که حمل و نقل سبز مثل غذاهای ارگانیک بوده و هزینه بیشتری خواهد داشت.

اما در چنین شرایطی، صنعت خودرو ایران در حال از دست دادن زمانی بسیار ارزشمند برای بقاست، به نظر می رسد که درست در لحظه مناسب برای دست یابی به تکنولوژی ساخت خودروهای برقی و خودران، بازار ایران به کلی از نقشه خودروسازان بزرگ جهان محو شده است و همین عامل نیز باعث می شود که شاهد عقب ماندگی تکنولوژیک غیر قابل جبرانی در آینده نزدیک باشیم، چرا که خودروسازان داخلی طبیعتا در شرایط تحریم از توان مالی و دانش لازم برای توسعه مرزهای تکنیکی خود برخوردار نیستند و در چنین شرایطی، خودروسازان جهان نیز تمایلی به اشتراک دانش برای حضور در بازار ایران نشان نمی دهند و همین عامل باعث تشدید شکاف موجود بین سطح خودروسازی فعلی ایران با خودروسازان بزرگ جهان خواهد شد.