اختلاف‌نظرها بر سر مجوز تاکسی اینترنتی شهرداری تهران؛ شهرزاد در برابر قانون
آیا قانون به این نهاد عمومی، اجازه بازیگری در بازار تاکسی‌های اینترنتی را می‌دهد؟
در دیجیاتو ثبت‌نام کنید
جهت بهره‌مندی و دسترسی به امکانات ویژه و بخش‌های مختلف در دیجیاتو عضو ویژه دیجیاتو شوید.
عضویت در دیجیاتوتازههای تکنولوژی
از همان نخستین روزهای پیدایش تاکسی‌های اینترنتی، شهرداری‌ها در مقام پدرخواندگان تاکسی‌های سنتی، در تکاپوی اعمال کنترل بر این پلتفرم‌های نوظهور بوده‌اند. اگرچه به نظر می‌رسید این تکاپوها پس از کشمکش‌های فراوان فروکش کرده باشد، راه‌اندازی تاکسی اینترنتی «شهرزاد» نشان داد شهرداری تهران هنوز هوس قمار دیگری در این بازار را در سر دارد؛ اما این‌بار این پرسش جدی مطرح است که آیا قانون به این نهاد عمومی، اجازه بازیگری در بازار تاکسی‌های اینترنتی را می‌دهد؟
مدیران شهرزاد: رقابت نمی‌کنیم ولی ما بهتریم
به گزارش دیجیاتو، مدیران شهرزاد مکرراً می‌گویند این تاکسی اینترنتی برای رقابت با بخش خصوصی نیامده اما هربار، بلافاصله پس از طرح این ادعا، «مزیت»های پلتفرم را برمی‌شمارند و علی‌اکبر دهخدا در لغت‌نامه‌اش مزیت را «فضیلت و فزونی و برتری» تعریف کرده است.
«احمد خورشیدسوار»، مدیرعامل شهرزاد، در توضیحاتی که در اختیار دیجیاتو قرار داده است، می‌گوید: «شهرزاد بخشی از مأموریت هوشمندسازی مدیریت شهری تهران است که به‌عنوان زیرساخت رسمی حکمرانی در حوزه حمل‌ونقل دیجیتال طراحی شده؛ نه برای رقابت با بخش خصوصی، بلکه برای حل خلأهای امنیتی، قیمتی و نظارتی موجود.»
مدیرعامل شهرزاد اما در این توضیحات هم مثل سخنرانی جلسه رونمایی، بلافاصله مزیت‌های این تاکسی اینترنتی را متذکر می‌شود: «تفاوت بنیادین شهرزاد با همه پلتفرم‌های دیگر این است که فقط تاکسی‌های دارای پروانه رسمی حق فعالیت دارند؛ خودروهای شخصی به هیچ‌وجه مجاز نیستند. این یعنی تمام رانندگان از پیش احراز، آموزش‌دیده و تحت نظارت قانونی‌اند. امنیت مسافر و شفافیت ناوگان در سطح حاکمیتی تضمین شده است.»
اجازه بی‌اجازه؟
در میان همه جدال‌ها و حاشیه‌هایی که این بازیگر جدید بازار تاکسی‌های اینترنتی به راه انداخته، پررنگ‌ترین پرسش‌ها درباره مجوز این پلتفرم است. «رضا الفت‌نسب»، رئیس انجمن کسب‌وکارهای اینترنتی، چند روزی مانده به رونمایی از این پلتفرم، در شبکه اجتماعی ایکس یادآوری کرد که «طبق قانون نظام صنفی و آیین‌نامه وزارت کشور، پلتفرم‌های حمل‌ونقل ملزم به دریافت مجوز از اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی هستند.»
در پاسخ به این ابهام، مدیرعامل شهرزاد معتقد است: «شهرزاد ذیل شهرداری تهران، سازمان تاکسیرانی و شورای شهر فعالیت می‌کند و تابع دستورالعمل‌ها و مصوبات قانونی این نهادهاست. دریافت مجوز از نهادهایی که خود مطابق دستورالعمل‌ها باید توسط تاکسیرانی نظارت شوند، موضوعیت ندارد.»
البته در توضیحات خورشیدسوار به این مسئله اشاره‌ای نشده که چگونه نهادی که می‌خواهد ناظر پلتفرم‌های دیگر باشد، خود به بازیگری در این بازار هم مشغول شده است.
معاونت علمی ریاست‌جمهوری باید به مسئله ورود کند
بااین‌حال، «محمدمهدی جعفریان»، مدیرعامل مرکز مطالعات توسعه و رقابت، در گفت‌وگو با دیجیاتو، به بررسی این ابهام‌ها از دو منظر قانون جهش تولید دانش‌بنیان و ارتباط این مسئله با شورای رقابت می‌پردازد. جعفریان می‌گوید: «بر اساس ماده ۱۰ بند پ قانون جهش تولید دانش‌بنیان، دولت و نهادهای مرتبط با آن و نهادهای عمومی، نباید وارد رقابت با بخش خصوصی و شرکت‌های دانش‌بنیان شوند. مصداق تشخیص آن هم شورای راهبری فناوری‌ها و تولیدات دانش‌بنیان است که زیر نظر معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری فعالیت می‌کند.»
او معتقد است در وضعیت فعلی باید یکی از مطالبات، ورود این شورا به مسئله و اعلام نظر درباره آن باشد.
ماده ۱۰ بند پ قانون جهش تولید دانش‌بنیان که مدیرعامل مرکز مطالعات توسعه و رقابت به آن اشاره می‌کند، بیان می‌دارد: «پس از ورود سرمایه‌گذار خصوصی به یک مصداق خاص و اعلام کتبی به شورای راهبری فناوری‌ها و تولیدات دانش‌بنیان با رعایت اصل یکصدودهم (۱۱۰) قانون اساسی، اقدامات وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های دولتی و مؤسسات و نهادهای عمومی غیردولتی در تأمین زنجیره ارزش و تولید اقلام موضوع بند «الف» ماده (۱) این قانون، نباید موجبات رقابت با شرکت‌ها و مؤسسات دانش‌بنیان و واحدهای فناور مستقر در مراکز رشد و پارک‌های علم و فناوری را فراهم آورد. تشخیص مصداق رقابت با شورای راهبری فناوری ها و تولیدات دانش‌بنیان می‌باشد. چنانچه اصل وجود رقابت محرز گردید باید مرکز مذکور بلافاصله نسبت به توقف فعالیت اقدام نماید. مدت توقف، حسب مورد توسط شورای فوق‌الذکر تعیین می‌گردد.»
شرکت‌های خصوصی نگران امتیازات تبعیض‌آمیز هستند
جعفریان درباره بُعد قانونی دیگر این مسئله توضیح می‌دهد: «از منظر رقابت، شنیده‌ها ظاهراً حاکی از این است که امتیازهای تبعیض‌آمیزی وجود دارد و این خلاف اصول و قواعد سیاست‌های اصل ۴۴ است که در قانون مرتبط با آن، بر اساس مواد مختلف می‌توان با این اقدام شهرداری برخورد کرد. ماده ۸ این قانون دولت را از اعطای امتیازات به شرکت‌های وابسته به دولت و نهادهای عمومی منع کرده است و به طور خاص‌تر در ماده ۵۲ گفته شده که هرگونه کمک و اعطای امتیاز دولتی تبعیض‌آمیز که موجب اخلال در رقابت شود، ممنوع است.»
مدیرعامل مرکز مطالعات توسعه و رقابت می‌افزاید: «طبیعتاً این نگرانی از جانب برخی شرکت‌ها وجود دارد که با این تصمیم امتیازاتی مثل ورود به طرح ترافیک یا فروش انحصاری خودروهای خاص به رانندگان این پلتفرم داده شود.»
او تشریح می‌کند که مرجع رسیدگی به ماده ۵۲ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم قانون اساسی، شورای رقابت است و این شورا می‌تواند از منظر اخلال در رقابت به این پرونده بپردازد و متولی ماده ۸ نیز وزارت اقتصاد است و با در نظر داشتن ظرفیت نهادهایی مثل کارگروه اقتصاد دیجیتال می‌توان جلوی این مسئله را گرفت.
جعفریان درباره اختلاف نظر بر سر مجوز این پلتفرم تصریح می‌کند که بعد از شکل‌گیری درگاه ملی مجوزها، همه فرآیندها باید از این طریق طی شود و هر نهادی را که این درگاه مرجع بداند، فصل‌الخطاب است. او می‌افزاید: «اگر اینجا ترک تشریفاتی صورت گرفته باشد و بدون مراجعه به درگاه ملی مجوزها شهرداری اجازه فعالیتی داده باشد، قابل رسیدگی است.»
ارمغان حمل‌ونقل هوشمند یا تکرار تجربه شکست؟
راه‌اندازی یک پلتفرم تاکسی اینترنتی از سوی شهرداری تهران، برای بسیاری تداعی‌گر نام «کارپینو» است؛ پلتفرمی که سال ۱۳۹۵ سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران آن را به راه انداخت و شور رقابتش با «اسنپ» و «تپسی» دیری نپایید و در سال ۱۳۹۹ بازار را ترک کرد. مدیرعامل شهرزاد اما در پاسخ به انتشار گزارش ویدئویی «شهرزاد؛ کاریپنوی بعدی؟» در دیجیاتو، می‌گوید: «مقایسه شهرزاد با کارپینو اشتباه تحلیلی است. کارپینو پروژه‌ای نوپا و برون‌سپاری‌شده بدون زیرساخت حکمرانی و مأموریت روشن بود. اما شهرزاد بخشی از مأموریت هوشمندسازی مدیریت شهری تهران است.»
او می‌افزاید: «شهرزاد آمده تا اولین حلقه حکمرانی هوشمند بر سفرهای شهری باشد. نه کارپینوی دوم؛ بلکه شروع یک معماری جدید برای نظم، عدالت و امنیت در حمل‌ونقل دیجیتال تهران.»
اما این رقیب جدید تاکسی‌های اینترنتی یا اولین حلقه حکمرانی هوشمند بر سفرهای شهری، هرچه آن را بنامیم، با همه این چالش‌ها موفق خواهد شد گره‌ای از مشکلات حمل‌ونقل در تهران بگشاید یا در نهایت با هدررفت سرمایه شهروندان، مثل «بیدود» و «کاریپینو»، به فهرست پرشمار پروژه‌های نوآورانه اما بی‌سرانجام شهرداری تهران می‌پیوندد؟ این پرسشی است که این روزها بسیاری را دل‌نگران کرده است.
برای گفتگو با کاربران ثبت نام کنید یا وارد حساب کاربری خود شوید.