کارشناس تنظیم‌گری: بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی با روح توسعه اقتصاد دیجیتال ناسازگار است
به اعتقاد جعفریان، آنها که به دنبال اجباری کردن بیمه رانندگان هستند نه به فکر عدالت اجتماعی بلکه به دنبال تامین کسری صندوق‌های بازنشستی هستند.
در دیجیاتو ثبت‌نام کنید
جهت بهره‌مندی و دسترسی به امکانات ویژه و بخش‌های مختلف در دیجیاتو عضو ویژه دیجیاتو شوید.
عضویت در دیجیاتوتازههای تکنولوژی
بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که قرار بود اختیاری باشد، حال با طرحی در مجلس به سمت اجباری شدن حرکت می‌کند. محمدمهدی جعفریان، کارشناس تنظیم‌گری، معتقد است این طرح در تعارض با سیاست‌های کلان توسعه اقتصاد دیجیتال قرار دارد. به باور وی، گروه‌هایی که در پی اجباری کردن بیمه رانندگان بودند، اکنون بیش از آنکه نگران عدالت اجتماعی رانندگان باشند، به تامین کسری صندوق‌های بازنشستگی توجه دارند.
بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی مربوط به امروز و دیروز نیست، بلکه چند سالی است در دستور کار قرار گرفته و قرار بود مطابق با مفاد برنامه هفتم توسعه و آیین‌نامه هیئت وزیران این بیمه به شکل اختیاری انجام شود. بند «چ» ماده ۲۸ برنامه هفتم توسعه به صراحت تاکید دارد که ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر که از طریق سکوهای مجازی فعالیت می‌کنند و بیمه بازنشستگی ندارند، مجاز به بیمه کردن خود نزد سازمان تامین اجتماعی هستند. بر اساس این بند اختیار بیمه شدن به خود رانندگان واگذار شده و سازمان تامین اجتماعی موظف است امکان بیمه‌پردازی داوطلبانه را برای آنان فراهم کند.
اما در هفته اخیر دیجیاتو به سندی دسترسی پیدا کرد که نشان می‌داد طرحی در مجلس در حال بررسی است که بر اساس آن بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اجباری شود. این تغییر مسیر در حالی مطرح می‌شود که هم قانون و هم آیین‌نامه اجرایی هیئت وزیران، بیمه را امری داوطلبانه دانسته‌اند. به همین دلیل کارشناسان از این اقدام به عنوان نوعی «انحراف از قانون» یاد می‌کنند؛ زیرا تغییر بیمه از حالت اختیاری به اجباری عملا نادیده گرفتن تصریح برنامه هفتم توسعه است.
منتقدان این طرح معتقدند که اجباری کردن بیمه علاوه بر آنکه خلاف قانون است می‌تواند تبعات اقتصادی و اجتماعی گسترده‌ای به همراه داشته باشد؛ از جمله افزایش هزینه سفر برای کاربران، کاهش درآمد رانندگان و تضعیف انگیزه فعالیت در پلتفرم‌های حمل و نقل آنلاین. همچنین این رویکرد در تضاد با سیاست‌های توسعه اقتصاد دیجیتال قرار می‌گیرد. حوزه‌ای که یکی از ارکان آن انعطاف‌پذیری و آزادی انتخاب شاغلان در بسترهای نوین است.
طرحی به سود راننده‌ها یا به دنبال تامین کسری صندوق بازنشستگی؟
در این بین حتی برخی از کارشناسان حقوقی معتقدند که بند «چ» ماده ۲۸ قانون مربوطه با ابهاماتی همراه است که دریافت صریح آن را مشکل می‌کند. محمدمهدی جعفریان، مدیرعامل شرکت دانش بنیان مشاوره حقوقی اقتصادی بانا، در این باره به «دیجیاتو» گفت: «در ایران به نظر می‌رسد اصل دغدغه عدالت اجتماعی که در ابتدا مطرح بود به مرور کمرنگ شده است. گروه‌هایی که در پی اجباری کردن بیمه رانندگان بودند اکنون بیش از آن که نگران عدالت اجتماعی رانندگان باشند به تامین کسری صندوق‌های بازنشستگی توجه دارند.»
به گفته وی، در طرحی که اکنون در مجلس مطرح است سهمی از هزینه سفرها (مشابه مالیات بر ارزش افزوده) برای تامین بیمه رانندگان در نظر گرفته شده است؛ به این معنا که بخشی را راننده بپردازد و بخشی نیز از محل افزایش هزینه سفر توسط مسافر تامین شود. این نگاه در عمل پلتفرم‌ها را به منبع درآمدی برای تامین اجتماعی تبدیل می‌کند، نه ابزاری برای حمایت از کارگران:
«این مدل نسبت به تجربه سایر کشورها بدیع، اما از منظر اقتصادی غیرمنطقی است؛ زیرا با افزایش هزینه سفر تقاضا برای خدمات حمل و نقل آنلاین کاهش می‌یابد و این امر در تعارض با سیاست‌های کلان توسعه اقتصاد دیجیتال قرار دارد. افزون بر آن بیمه اجباری احتمال مشارکت اقشار کم‌درآمد در این کسب‌وکارها را، به‌ویژه افرادی که آن را شغل دوم یا منبع درآمد جانبی می‌دانند مانند کارمندان، بازنشستگان یا دانشجویان، کاهش می‌دهد و در نتیجه به‌جای حمایت از گروه‌های آسیب‌پذیر فشار مضاعفی بر آنها وارد می‌کند.»
او تصریح کرد پیشنهاد اصلی این است که بیمه رانندگان پلتفرمی اختیاری باشد و افراد خود تصمیم بگیرند که آیا می‌خواهند با پرداخت بخشی از درآمدشان، تحت پوشش بیمه قرار گیرند یا خیر. در کنار این می‌توان سازوکارهای تشویقی طراحی کرد. برای مثال دولت یا پلتفرم‌ها با ارائه مشوق‌های مالی یا مزایای ویژه رانندگان را به بیمه شدن ترغیب کنند.
جعفریان در ادامه تاکید کرد که نباید از گروه خاصی از رانندگان غفلت کرد. آن دسته که به صورت تمام‌وقت روی پلتفرم‌ها فعالیت دارند و رانندگی برای آنها شغل اصلی و منبع اصلی معیشت است: «این گروه در صورت وقوع حادثه یا ازکارافتادگی در معرض ریسک جدی قرار می‌گیرند و شوک وارده به آنها می‌تواند زندگی خانواده‌شان را نیز تحت تأثیر قرار دهد.»
این کارشناس تنظیم‌گری معتقد است در این مورد می‌توان با استفاده از داده‌های تجمیعی سامانه‌هایی مانند سماس وزارت کشور که اطلاعات فعالیت رانندگان در پلتفرم‌های مختلف را در اختیار دارد، تشخیص داد کدام رانندگان تمام‌وقت فعالیت دارند: «برای این دسته می‌توان بیمه را به صورت اجباری در نظر گرفت، زیرا معیشتشان مستقیم به این شغل وابسته است و حمایت بیمه‌ای برای آنها حیاتی محسوب می‌شود.»
ماجرای بیمه مشاغل پلتفرمی از کجا آغاز شد؟
با آغاز و گسترش اقتصاد پلتفرمی در سطح جهانی، نوعی از کار به سرعت رشد کرد که افراد بسیار زیادی را درگیر خود ساخت؛ کارهایی خرد و پراکنده که روی پلتفرم‌ها انجام می‌شود. این نوع مشاغل با ساختار سنتی کار تفاوت بنیادین دارند. در مشاغل پلتفرمی افراد زمان زیادی را صرف کار روی پلتفرم‌ها می‌کنند و بخش قابل توجهی از معیشت خود را از این طریق به‌دست می‌آورند.
جعفریان در این باره توضیح داد: «با توجه به شرایطی که پیش آمد دغدغه‌ای شکل گرفت مبنی بر اینکه اگر کارگران پلتفرمی (گیگ‌ورکرها) بیمه نداشته باشند، ممکن است در معرض آسیب‌های اجتماعی جدی قرار گیرند. این قشر به دلیل وابستگی درآمدشان به حضور در پلتفرم‌ها به محض آنکه نتوانند کاری پیدا کنند یا فعالیتشان متوقف شود، زندگی‌شان دچار اختلال می‌شود. به همین دلیل بیمه نبودن این افراد می‌تواند ریسک بزرگی برای جامعه ایجاد کند، به‌ویژه با توجه به اینکه شمار آنها در برخی کشورها به ۵ تا ۱۰ میلیون نفر می‌رسد.»
او با بیان اینکه به موازات این روند جهانی، در ایران نیز بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی مطرح شد به دیجیاتو گفت: «در حالی که در دنیا اصل بحث بر پایه عدالت اجتماعی و حمایت از کارگران پلتفرمی شکل گرفته بود، در ایران این موضوع عمدتا محدود به رانندگان پلتفرم‌های حمل و نقل شد.»
به گفته این کارشناس تنظیم‌گری، در کشورهای مختلف این پرسش مطرح بود که آیا حق بیمه را باید کارگر (راننده) بپردازد یا پلتفرم متولی آن است. استدلال مدافعان پرداخت حق بیمه توسط پلتفرم‌ها این بود که رانندگان ساعات طولانی در خدمت شرکت‌هایی مانند اوبر و لیفت فعالیت می‌کنند و عملا نقش کارگر را دارند. در مقابل گروهی دیگر با استناد به قوانین کار و آزمون‌هایی همچون کنترل تست (Control Test) استدلال کردند که چون رانندگان خود زمان ورود و خروجشان را تعیین می‌کنند و می‌توانند بین پیشنهادهای مختلف کاری یکی را انتخاب کنند، در معنای سنتی کارگر محسوب نمی‌شوند و از آزادی عمل قابل‌توجهی برخوردارند؛ بنابراین کارفرمای خودشان هستند و باید شخصا حق بیمه را پرداخت کنند:
«در نتیجه این شرایط در اغلب کشورها مبنای قانونی به‌گونه‌ای تعیین شد که این افراد خویش‌فرما محسوب شوند. تنها در معدود کشورهایی مانند فرانسه یا برخی ایالت‌های آمریکا (از جمله کالیفرنیا) در مقاطعی مقرر شد بخشی از حق بیمه توسط پلتفرم پرداخت شود. اما در اکثر کشورها نگاه غالب این بود که چون این افراد استقلال کاری دارند خود باید مسئول پرداخت بیمه باشند.»
بررسی‌های میدانی در کشورهای مختلف نیز نشان داده است که اغلب رانندگان و کارگران پلتفرمی ترجیح می‌دهند چند پلتفرم را هم‌زمان انتخاب کنند و آزادی زمانی و کاری بیشتری داشته باشند تا اینکه تحت نظام بیمه اجباری قرار گیرند. تجربه کشورهایی که بیمه اجباری را اجرا کردند نشان داد همین اجبار به تدریج موجب کاهش آزادی عمل کارگران شد؛ زیرا پلتفرم‌ها برای جبران هزینه بیمه محدودیت‌هایی بر ساعت کار و میزان حضور رانندگان اعمال کردند تا از تداوم فعالیت آنها اطمینان یابند. در نتیجه بیمه اجباری به مرور از آزادی و انعطاف کاری در این مشاغل کاست.
برای گفتگو با کاربران ثبت نام کنید یا وارد حساب کاربری خود شوید.