مصاحبه با مدیران بیدود؛ از دوچرخه اشتراکی تا خودروی الکتریکی

بعید است در تهران زندگی کنید و این روزها و حتی ماه‌ها، نام بیدود به گوش‌تان نخورده باشد؛ شرکتی که کارش را با ساخت و توزیع دوچرخه‌های اشتراکی نارنجی‌ رنگ گره زده. ایده‌اش هم ساده است: «اپلیکیشن موبایل بیدود را نصب، دوچرخه‌ها را پیدا و استفاده کنید.» آن سوی ماجرا اما همه‌چیز آنقدر ساده نیست. رییس و نایب‌ رییس هیات مدیره بیدود در مصاحبه با دیجیاتو می‌گویند اینجا کارشان ۲۴ ساعته است؛ جنب‌وجوش اعضای شرکت و رفت‌وآمد خود مدیران در میان مصاحبه هم همین گفته را ثابت می‌کند. 

بیدود روز سه‌شنبه هفته گذشته (۲۷ آذر ماه) رسماً کارش را در منطقه ۲ تهران آغاز کرد و در هفته جاری هم به منطقه ۶ تهران رسید. اما این رسیدن با چالش‌هایی همراه بوده است. شرکتی که اولین بار در مردادماه محصولاتش را به نمایشگاه الکامپ آورده بود و گفته می‌شد قرار است در شهریور ماه کارش را آغاز کند، با چند ماه تاخیر فعالیتش را در دو منطقه آغاز کرد. 

این مسئله در کنار مسائلی دیگر از جمله نوع همکاری و تعامل با شهرداری، زیرساخت‌های لازم برای توسعه کسب‌وکار مبتنی بر اینترنت اشیا و البته برنامه‌های آینده بیدود، موضوع مصاحبه‌ای هستند که پیش روی شماست. «حسین قاسمی» و «رضا باقری» در این گفتگو تایید می‌کنند که هدف نهایی آنها برای آینده، صرفاً دوچرخه اشتراکی نیست و در حوزه حمل‌ونقل، هر نوع وسیله بدون دودی را به سبد محصولاتشان اضافه می‌کنند؛ حتی خودروی برقی دو نفره.

---

امیر مستکین - دیجیاتو: ایده دوچرخه اشتراکی، ایده جدیدی در جهان نیست. معمولاً هم این ایده در بیشتر کشورها شکست خورده است. چه شد که شما تصمیم گرفتید وارد چنین کارزار خطرناکی شوید، آن هم با شرایط خاص ایران؟

حسین قاسمی، نایب رئیس هیات مدیره بیدود: اصولاً کسب‌وکارها زمانی موفق می‌شوند که بر پایه نیاز شکل بگیرند. ۵۰ درصد یک کسب‌وکار به سرمایه و تجربه صاحبان آن برمی‌گردد و ۵۰ درصد آن هم تیری است در تاریکی. وقتی وارد حوزه استارت‌آپ‌ها می‌شویم، چابکی هم بیشتر می‌شود و با توجه به نیازی که در زمینه حمل‌ونقل، ترافیک، آلودگی هوا، کم کردن مصرف سوخت، شادابی جامعه و ورزش احساس می‌کردیم، وارد این حوزه شدیم.

بله حرف شما کاملاً درست است که دوچرخه‌های اشتراکی در بسیاری از کشورها شکست خورده‌اند ولی دوچرخه‌های اشتراکی نسل چهارم در تمام دنیا پیروز شده‌اند. مشکل دوچرخه‌های اشتراکی نسل‌های قبل این بود که باید از جایی آنها را برمی‌داشتید و به مکان مشخصی هم تحویل می‌دادید. اما نسل چهارم می‌گوید از هرجایی بردار و به هر جایی دوست داری برو. پس مقصد را استفاده کننده مشخص می‌کند و همین جذابیت دارد.

اما در هر صورت شرایط کشور ما خاص‌تر است. 

مطمئناً همین است و تمام کسب‌وکارها این حالت را خواهند داشت. همه‌چیز بستگی به انگیزه، سرمایه، بازار هدف و پشتکار تیم دارد.

از واژه استارت‌آپ استفاده کردید. خودتان را استارت‌آپ می‌دانید؟ 

می‌توانیم در خانواده استارت‌آپ‌ها باشیم. ما استارت‌آپی هستیم که برعکس دیگران که در حوزه IT کار می‌کنند، در حوزه IoT فعالیم.

آیا بیدود از پشتیبان دولتی برخوردار است؟ 

بیدود کاملاً خصوصی است.

شریک یا طرف قرارداد خارجی چطور؟ از این جهت این سوال را می‌پرسم که بحث‌هایی مربوط به شباهت بیش‌ از حد بیدود به «MoBike» مطرح شده است. 

طرف قرارداد خارجی نداریم. اسم نمی‌برم اما خیلی از استارت‌آپ‌های ایران شبیه به اوبر هستند، خیلی از استارت‌آپ‌های دیگر ایران هم شبیه به آمازون. به دلیل شباهت، نمی‌توانیم به هم وصل‌شان کنیم.

از آنجایی که می‌گویید می‌توانید استارت‌آپ به حساب بیایید، آیا سرمایه‌ای جذب کرده‌اید یا سرمایه از خودتان است؟ 

این سرمایه‌گذاری کاملاً شخصی است و خودمان هستیم؛ از جایی سرمایه جذب نکرده‌ایم. تا امروز هم خیلی از استارت‌آپ‌ها و شرکت‌های مطرح درخواست خرید سهام ما را داشته‌اند. تا به حال هیچ سهامی نفروخته‌ایم و مقاومت کرده‌ایم. اما درخواست‌ها روز به روز بیشتر می‌شود.

فکر نمی‌کنید برای گسترش فعالیت در نهایت نیاز دارید چنین کاری انجام دهید؟ شنیده‌ام که با اسنپ هم جلساتی داشته‌اید که به نتیجه‌ای نرسیده است. 

خیلی از استارت‌آپ‌ها علاقه دارند تا همکاری را با ما شروع کنند اما این یک حوزه خاص است. هر کسی نمی‌تواند شریک بیدود شود چون فقط پول نمی‌تواند اینجا صحبت کند. شاید ما در آینده وارد حوزه خودرو شویم؛ هیچ‌چیزی برای ما منعی ندارد.

بودجه‌ای که برای فعال شدن در تهران یا ایران در نظر گرفته‌اید چقدر است؟

واقعیت این است که بودجه ما به ثانیه تغییر می‌کند چون کاملاً کار خدماتی است. در یک روز ۲۰ نفر استخدام می‌کنیم، روز بعد ۵۰ نفر استخدام می‌کنیم، تجهیزات و زیرساخت می‌خریم، دوچرخه‌ها در خط تولید هستند. پس در واقعیت نمی‌توانم بودجه خاصی را بگویم.

گفتید که پشتیبان دولتی ندارید و کاملاً خصوصی هستید. سوالم این است که آیا هر شرکت یا استارت‌آپ دیگری می‌توانست برود با شهرداری صحبت کند و با سرمایه‌گذاری در ساخت دوچرخه و تهیه زیرساخت‌ فنی، کاری که شما امروز انجام می‌دهید را انجام دهد؟ 

برای شروع فعالیت ما، معاونت حمل‌ونقل ترافیک با نماینده‌های خاص خودش مسیر، جلسات، کنکاش، تحقیقات و بازدیدهای بسیار طولانی داشته است. با جلسات فشرده تقریباً ۸ ماه زمان برد تا ما توانستیم مجوزها را بگیریم. به هیچ وجه کار ساده‌ای نبوده و نیست. شهرداری معیارهای خیلی خاصی دارد که باید آنها را رعایت کنید. شهرداری از کارخانه و انبار ما بازدید کرده است. تیم IT، IoT و مانیتورینگ ما را بررسی کرده است. اپ و خود دوچرخه‌ها را در معرض تست‌های مختلف قرار داده. این‌ها در یک روز نبوده و بالای ۸ ماه زمان برد. واقعاً ساده نیست که شهرداری چنین اجازه‌ای بدهد و سپس آن شرکت کار به این بزرگی را انجام ندهد.

آیا شهرداری کمک مالی یا لجستیکی به بیدود کرده است؟ 

خیر.

اما در صورت شهرداری دارد فضاهایی از شهر را برای پارکینگ در اختیار شما قرار می‌دهد. وقتی به مسئله اینطور نگاه می‌کنیم، مشخص است که تفاهم‌هایی وجود دارد. سوال من این است که آیا این تفاهم، یک تفاهم انحصاری با شهرداری است یا شرکت دیگری هم می‌تواند با طی کردن پروسه‌هایی که گفتید وارد این کارزار شود؟ از طرف دیگر شهرداری آیا برای چنین تفاهمی، سهمی از استارت‌آپ شما دریافت کرده است؟ 

هم تفاهم‌نامه داریم و هم مجوز. بررسی‌های زیادی برای ایجاد این تفاهم‌نامه از سمت شهرداری و ما انجام شده. اما اساساً شهرداری با هیچ شرکتی کار انحصاری انجام نمی‌دهد. اگر اینطور بود خیلی از اصل‌ها زیرسوال می‌رفت. شهرداری سهمی هم در بیدود ندارد.

این مسئله یک سری قوانین و مقررات و زیرساخت‌ها می‌خواهد. هر شرکتی این مسائل را رعایت کند، تست‌های مختلف را پاس کند، می‌تواند چنین کاری را انجام دهد. مثل این می‌مانند که امروز چند تاکسی هوشمند داریم. یکی دیگر هم اضافه شود کسی چیزی نمی‌گوید. فقط باید معیارهایی را داشته باشد.

در زمینه تاکسی اینترنتی بله، اما شاید شهرداری دیگر نتواند فضاهای پارکینگ را در اختیار یک استارت‌آپ دوچرخه اشتراکی دیگر قرار دهد. به هر حال می‌دانیم که فضای اینچنینی در تهران چقدر محدود است. 

شاید.

یکی از درخواست‌های شهرداری برای دادن مجوز به تاکسی‌های اینترنتی، دریافت دیتای آنها برای استفاده غیرتجاری و مدیریت شهری است. شما می‌گویید مجوز شهرداری را گرفته‌اید. آیا دیتای کلی سفرها به شکل ناشناس را در اختیار شهرداری قرار می‌دهید؟ 

این دیتا و اطلاعات اگر بتواند به خدمت‌رسانی بهتر به شهروندان کمک کند، مطمئناً لازم است که به شهرداری داده شود تا زیرساخت‌های بهتری ساخته شود. در زمینه کسب‌وکارهای هوشمندِ دیگر اظهار نظر نمی‌کنم اما در مورد کسب‌وکار خومان، اگر منجر به بهبود سفرهای شهروندان شود، این‌ همکاری را با شهرداری می‌کنیم.

بیدود در فاز اول فعالیتش می‌خواهند چه‌کاری انجام دهد؟ چه زمانی کل تهران پوشش داده می‌شود و آیا برنامه‌ای برای فراگیر شدن در کل ایران دارد یا هدفش شهرهای خاصی هستند؟ 

بیدود منطقه به منطقه وارد تهران می‌شود. مسئله اینجاست که کار بیدود بسیار سخت‌تر و وسیع‌تر از چیزی است که مردم می‌دانند. مانیتوریگ داریم، دوچرخه‌ها در ساعات بامداد جمع‌آوری و دوباره در مکان‌های خاصی چیدمان می‌شوند، دوچرخه‌ها چک می‌شوند و در فاز اول، تلاش‌مان بیشتر فرهنگ‌سازی است. این هدف اصلی ما برای فاز اول است.

به سرعت تهران را تکمیل خواهیم کرد اما به دلیل اینکه این کسب‌وکار، حوزه معاونت، پشتیبانی‌ و خدماتش بسیار وسیع و نیاز به نیروی انسانی زیاد دارد، وارد شدن ما به یک منطقه مستلزم مسائل زیادی است. ما امروز زیرساخت IT و IoT خوبی داریم و همینطور نیروی انسانی مناسبی هم در اختیار گرفته‌ایم اما به راحتی نمی‌توانیم وارد هر منطقه‌ای شویم چون باید از لحاظ لجستیکی، پشتیبانی، تامین و حراست بتوانیم پوشش دهیم. اگر نتوانیم پوشش دهیم، وارد منطقه نمی‌شویم.

هر روز از شهرداری‌های مناطق تهران و شهرداری‌های بسیاری از شهرها برای شروع فعالیت درخواست داریم. روی این مسائل فکر می‌کنیم و در فازهای بعدی وارد مناطق و شهرهای بیشتری می‌شویم. اصلی‌ترین هدف‌مان کل ایران است.

مشخصاً کار عملیاتی است و نمی‌توان پنجره زمانی دقیقی ارائه داد. اما بازه زمانی که خودتان در نظر گرفته‌اید تا در کل ایران فعال شوید چقدر است؟

زیر دو سال.

آقای قاسمی، کانسپ دوچرخه اشتراکی یک کانسپت لاکچری نیست. شما کارتان را در یکی از مرفه‌نشین‌ترین منطقه‌های تهران یعنی منطقه ۲ شروع کردید. فکر می‌کنید این چه سیگنالی به مخاطب شما می‌دهد؟

آیا منطقه ۶ هم لاکچری است؟ ما در منطقه ۶ هم فعالیت خودمان را در این هفته شروع کردیم. واقعیت این است که این کار، کاری نیست که صرفاً دوچرخه در خیابان قرار دهیم. معیارهای بسیار زیادی باید در بدنه مجموعه رعایت شود تا بتوانیم وارد منطقه بعدی شویم.

دوچرخه گذاشتن کاری ندارد، پشتیبانی و نگه‌داری آن سخت است. جابه‌جایی، چیدمان، تعمیر و نگه‌داری و حراست دارد. این کار، کاملاً ۲۴ ساعته است. دلیل اینکه منطقه ۲ و ۶ را هم انتخاب کردیم این بود که تیم باید یک حالت پایلوت را سپری می‌کرد.

چند دوره پایلوت را سپری کرده بودیم اما دوره پایلوت واقعی در فضای باز، برای اولین بار اتفاق می‌افتد. گفتیم این آزمایش را در منطقه ۲ انجام دهیم که خیابان‌های پهن و ترافیک کمتری دارد. از طرفی پیاده‌روهایش هم قابلیت دوچرخه سواری دارند. به همین دلایل از اینجا شروع کردیم تا تیم‌های مختلف ما آب‌دیده شوند و سپس سراغ مناطق دیگر برویم. مطمئناً با نسل فعلی و نسل آینده دوچرخه‌های خود به مناطق مختلف دیگری مثل منطقه ۶، ۵، ۱۱، ۱۰، ۷، ۸ و ۳ ورود خواهیم کرد.

اوایل که اسم بیدود شنیده می‌شد، ادعاهای بزرگی هم شنیدیم؛ ادعاهایی مثل کاهش ترافیک و آلودگی هوا. آیا واقعا در شهری مثل تهران که روزانه حدود ۲۰ میلیون سفر در آن انجام می‌شود، با چند هزار دوچرخه، سهم بیدود از کاهش ترافیک یک عدد اعشاری با صفرهای زیاد نیست؟

مطمئناً این اعداد و ادعاها را از طرف شرکت ما نشنیده‌اید. در همین مصاحبه تا کنون شما چند آمار خواسته‌اید که من دقیق بیان نکرده‌ام. چون عدد دادن عواقب دارد؛ من امروز اگر چیزی بگویم شما ۲ ماه بعد از من مطالبه دارید که چه شد. ما حتی روز اول اعلام نکردیم که چه زمانی بیرون می‌آییم و فعال می‌شویم. به ما فشار می‌آوردند که باید در شهریور ماه بروید بیرون. می‌گفتیم نمی‌توانیم و نمی‌شود؛ زیرساخت می‌خواهد و شرکت معیارهایی دارد.

دوچرخه‌های اشتراکی نسل چهار از اواخر ۲۰۱۵ در چین آغاز به کار کرده. کمتر از سه سال بعد، آماری که دولت چین اعلام کرده می‌گوید که آلودگی هوا در کلان‌شهرها ۳۰ درصد کمتر شده. رسیدن به چنین درصدی با تعداد محدودی دوچرخه غیرممکن است. باید دوچرخه را زیاد کنیم و فرهنگ دوچرخه‌سواری هم زیاد شود. باید همه شهروندان هم کمک کنند تا شهری بیدود داشته باشیم.

نمی‌توانم در زمینه کاهش آلودگی و ترافیک عدد بدهم، اما مطمئناً، حتی دوچرخه نسخه اول ما هم تاثیرگذار است. یکی از پارکینگ‌های ما در میدان کاج است؛ دقیقاً کنار ایستگاه تاکسی. یک شخص می‌تواند به سادگی با تاکسی برود میدان صنعت، اما آمار داریم که بیشترین سفر مربوط به همین نقطه است. به نظر شما وقتی کاربر با دوچرخه از میدان کاج به میدان صنعت برود، آیا تاثیری در مصرف سوخت، ترافیک و آلودگی هوا ندارد؟

مشخصاً دارد، اما بحث این است که چقدر می‌توانیم تاثیر داشته باشیم. 

فرض کنیم ناچیز. واقعیت این است که تا امروز، هیچ‌کس هیچ‌کاری برای آلودگی هوا نکرده است. کدام بخش از بدنه دولت یا شرکت خصوصی تا امروز سهمی در کاهش آلودگی داشته است؟ باید از یک جایی شروع کنیم و دست به دست هم بدهیم تا این اتفاق خوب بیفتد. اسم شرکت ما پاک‌چرخ ایرانیان است و با برند بیدود فعالیت می‌کنیم. پس یک سری شعارها داریم و اتفاقاتی باید بیفتد چون لازم است.

ببینید سالی چند خودرو تولید می‌شود و جاده و اتوبان جدید افتتاح می‌شود. خودروها چقدر آلایندگی را رعایت می‌کنند و بحث بنزین هم که وجود دارد. اما حالا یک بخش خصوصی آمده و شروع کرده به دوچرخه دادن. در واقع برعکس مسیر موجود حرکت می‌کند. شاید امروز نتوانیم درصد برای تاثیر در کاهش آلودگی و ترافیک داشته باشیم، اما در آینده نزدیک می‌توانم با شما، با اعداد و ارقام واقعی صحبت کنم.

همین امروز وقتی سفر شما تمام می‌شود، در اپ می‌توانید ببینید که چند کالری سوزانده‌اید و چقدر به سوختن کربن کمتر کمک کرده‌اید. این یک بحث ریاضی است و به راحتی می‌توانیم مشخص کنیم که آلودگی هوا و مصرف بنزین چقدر کاهش پیدا می‌کند.

من شخصاً در تهران سوار دوچرخه نمی‌شوم چون فارغ از بحث آلودگی هوا، به شدت احتمال تصادف وجود دارد. ما در این شهر نه لاین مخصوص دوچرخه داریم و نه فرهنگ رانندگی به قدری بالاست که خطری دوچرخه‌سوار را تهدید نکند. قبل از شروع به کار آیا بهتر نبود زیرساخت‌های شهری و فرهنگی آماده شوند؟

من آدم ایده‌آل‌گرایی نیستم. عادت کرده‌ام هرچه را بخواهم، بسازم. با همین شعار هم وارد این کار شده‌ام. امروز خیلی‌ها مخالف‌ هستند می‌گویند نمی‌شود. اما تیم ما می‌گوید می‌شود. اگر همین امروز تمام بدنه دولت و ارگان‌ها بسیج می‌شدند و کمک می‌کردند تا زیرساخت دوچرخه سواری در شهر تهران شکل بگیرد، چند سال طول می‌کشید.

اینطور باید چند سال ما هیچ‌کاری نمی‌کردیم تا پروتکل‌‌های اداری شکل بگیرد، مسیر دوچرخه‌سواری درست کنند، چراغ راهنمایی و رانندگی، لاین، دوربین و جریمه‌های خاص آماده شود و سپس ما هم تازه بستر را فراهم شده ببینیم و شروع کنیم.

دوچرخه‌های اشتراکی نسل چهارم به این صورت نبوده است. امروز که صحبت می‌کنیم ۳ برند در ۲۳۵ شهر دنیا ورود کرده‌اند. خیلی از این شهرها شباهت‌های زیادی به تهران دارد؛ هم کوچه و پس‌کوچه دارد و هم سربالایی و سرپایینی. مثال بارز نیویورک یا میلان است. در کشوری مثل چین، در عرض ۳ سال فرهنگ دوچرخه‌سواری جا افتاد. چند برند در عرض دو سال گذشته اینکار را شروع کرده‌اند و خیلی جاها هم بستری نداشته‌اند. با توجه به صحبت‌هایی که با شهرداری داشته‌ایم و داده‌هایی که در اختیارشان قرار می‌دهیم، آنها هم شروع می‌کنند و لاین‌های مخصوص دوچرخه را در شهر خواهند کشید.

شما واقعاً فکر می‌کنید در شهری که آپارتمان‌ها ما را گروگان گرفته‌اند، می‌توانیم لاین دوچرخه داشته باشیم؟

بله به همین دلیل که آپارتمان‌ها ما را گروگان گرفته‌اند باید لاین دوچرخه داشت. اگر گروگان آپارتمان‌ها نبودیم که می‌شد کیش؛ دوچرخه‌ای هم نبود.

مسئله اینجاست که شما نیاز نمی‌بینید، به همین دلیل سوار دوچرخه نمی‌شوید. به محض احساس نیاز، سوار خواهید شد. فرض کنید ساعت ۶ عصر، مسیر با فاصله یک ربع دارید و ماشین هم نیست و دیرتان هم شده. دوچرخه کنار شماست. پس راه دیگری نیست. کسانی که مقاومت می‌کنند و می‌گویند سوار نمی‌شوم، نیاز ندارند و نیاز ندیده‌اند. دوچرخه باید وسیله نیاز باشد. وقتی احساس نیاز شد، اولویت با دوچرخه است.

مسئله دیگری که خودتان هم به آن اشاره کردید مسطح نبودن تهران است. تهران شیب زیادی از شمال تا جنوب دارد و بیشتر منطقی به نظر می‌رسید که حتی اگر نمی‌توانیم دوچرخه برقی را در فاز اول ارائه کنیم، دوچرخه‌های دنده‌ای داشته باشیم نه ساده. چقدر برای آغاز فعالیت تحقیقات در این زمینه انجام دادید؟

چند ده میلیون دوچرخه اشتراکی نسل چهارم در جهان وجود دارد. بالغ بر ۹۵ درصد آنها دنده ندارند. به این دلیل که ورژن بندی شده‌اند. داریم در مورد دوچرخه سواری برای حمل‌ونقل صحبت می‌کنیم نه دوچرخه‌سواری تفریحی یا ورزشی.

پس باید فرهنگ‌سازی شود تا افراد ابتدا بتوانند از دوچرخه‌ها استفاده کنند. با توجه به صحبت‌های خودتان خیلی از شهروندان بین سنین ۶ الی ۱۲ سالگی اصلاً دوچرخه نداشته‌اند. این مسئله برای پدر و مادرها اولویت نبوده است. پس ابتدا باید بستر فرهنگ‌سازی سوار شدن روی دو چرخ را داشته باشیم. دلیل اینکه نسخه‌های پیشرفته‌تری عرضه نکردیم این بود که فعلاً در فاز فرهنگ‌سازی در خیلی از زمینه‌ها هستیم. خودمان هم می‌دانیم که مسیرهای جنوب به شمال چقدر کاربر دارد و حتماً دوچرخه‌های دنده‌ای و نسل‌های بعدی تامین خواهد شد.

منطق قیمت‌گذاری خدمات بر چه اساسی بوده است؟ منظورم ۱۵۰۰ تومان به ازای نیم ساعت استفاده است. آیا پرداخت هزینه برای استفاده از دوچرخه‌های بیدود با توجه به هزینه تاکسی در یک مسیر مشخص، برای کاربر به‌صرفه است؟

آیا با یک خودرو به جز حالت دربستی، می‌توانیم از هرجا به هرجایی برویم؟ اتوبوس هم از هر نقطه به هرنقطه ندارد. مترو هم همینطور. دوچرخه اشتراکی بیدود می‌خواهد مکمل حمل و نقل کشور باشد. ما نمی‌توانیم آن را با وسیله‌ای مقایسه کنیم. دوچرخه وسیله‌ای است که صرفاً با خودش قابل مقایسه است. ۱۵۰۰ تومان برای نیم‌ساعت، معقولانه‌ترین عددی بوده که توسط تیم قیمت‌گذاری ما تعیین شده. شرکت ما یک سال و ۸ ماه است که کارش را شروع کرده و هیچ‌کاری را بدون تحقیق انجام نداده‌ایم. عدد ما برای کرایه و سپرده‌ای که امروز هست، این نبود. با توجه به قدرت مردم این اعداد انتخاب شده‌اند.

یعنی ارقام فعلی پایین‌تر از برآوردهای اولیه‌تان است. 

بله صد درصد. برآورد هم نبوده، اعدادی منطقی بوده که به دست آورده بودیم و باید انجام می‌شد. اعداد بسیاری بالاتری، هم در سپرده و هم در کرایه.

در بحث هزینه، سپرده اولیه را برای استفاده از دوچرخه‌های بیدود داریم. ۱۵۹ هزار تومان سپرده اولیه که قابل برگشت است، و ۳۰ هزار و ۹۰۰ تومان هم برای بیمه که جمعاً به ۱۹۰ هزار تومان می‌رسد. با گردشی در شبکه‌های اجتماعی، خیلی‌ها گفته‌اند که چون مجبور بوده‌اند قبل از تجربه‌کردن سرویس، چنین مبلغی بپردارند، قیدش را زده‌اند. از نظر من این انتقاد درستی است، چرا کاربر قبل از اینکه تجربه کاربری یک سرویس را بداند باید چنین هزینه‌ای پرداخت کند؟

دانشگاه تربیت مدرس، یکی از پایلوت‌های ما بود. دوچرخه را یک ماه بدون سپرده در اختیارشان قرار دادیم. به شدت به دوچرخه‌ها آسیب وارد شد. ۳۵ درصد دوچرخه‌ها کاملاً از بین رفت. این نشان می‌دهد تا حداقل پولی را پرداخت نکنیم، و قوانین و مقرراتی وجود نداشته باشد، از وسیله درست استفاده نخواهیم کرد. همه مردم باید بتوانند از این وسیله استفاده کنند. اگر سپرده‌ای پرداخت نشود چه تضمینی وجود دارد که از دوچرخه درست استفاده شود؟

شاید من منظورم را درست منتقل نکردم. من در مورد عامل بازدارنده‌ای صحبت می‌کنم که اجازه نمی‌دهد کاربر یک سرویس را امتحان کند. به عنوان شخصی که می‌خواهد سرویس جدیدی را امتحان کند باید هزینه تقریباً بالایی را پرداخت کنم تا صرفاً ببینم از سرویس خوشم می‌آید یا خیر. مشکل این است. 

کاربر می‌تواند سپرده را پرداخت کند، از سرویس استفاده کند، اگر راضی نبود خروج بزند و پول هم خیلی راحت به حسابش برمی‌گردد. امروز اگر بخواهید یک دوچرخه در تهران بخرید باید دست کم یک میلیون و دویست هزار تومان هزینه کنید. به جای پرداخت این هزینه برای دوچرخه‌ای که هرجایی نمی‌توانید ببرید، هر زمان نمی‌توانید استفاده کنید، همه جا در اختیارتان نیست و هر جایی هم نمی‌توانید آن را رها کنید، برای نیم ساعت ۱۵۰۰ تومان هزینه می‌کنید و آن ۱۵۹ هزار تومان هم نهایتاً متعلق به خود کاربر است.

دوچرخه‌های بیدود ساخت کجا هستند؟ 

برند بیدود. بخشی از قطعات تولید داخل هستند. طراحی و بسیاری از موارد از سمت خود بیدود انجام شده. برای مثال لاستیک‌های این دوچرخه به گونه‌ای است که پنجر نمی‌شود. تیوپ‌لس نیست و تکنولوژی خاصی است که در لاستیک منافذی وجود دارد تا آیرودینامیک بودنش حفظ شود. ترمزها دیسکی و داخل رینگ است. در واقع به جای پره، از رینگ استفاده شده. سیم از روی بدنه رد نمی‌شود و همه چیز در داخل آن است. دوچرخه طراحی و محصول خودمان است. امروز ۵ هزار دوچرخه در انبار ما آماده ورود به بازار است.

چه زمانی دوچرخه‌های برقی به ناوگان اضافه می‌شوند؟ 

این زمان‌بندی دارد اما اجازه بدهید تاریخ دقیقی ندهم. صرفاً می‌گویم که دوچرخه برقی در تهران و شهرهای دیگر خواهیم داشت. دوچرخه برقی هم جزیی از سبد کالای ماست. خیلی از چیزهای دیگر هم در این سبد است که فعلاً نام نبرم، بهتر است چون توقع ایجاد می‌شود و باید برای آنها بازه زمانی ارائه کنم. ما حتی برای دوچرخه‌های نسل اول‌مان قولی نداده بودیم که در چه تاریخی آغاز به کار می‌کنیم اما کاربرها ناراحت شده بودند که چرا در زمان مشخص نیامدیم. در صورتی که ما زمان خاصی را نگفته بودیم.

اما این تصور عمومی وجود دارد که پروژه شما با سه الی چهار ماه تاخیر شروع شده است. 

بخشی از این مسئله به اظهار نظرهای دوستان شهرداری برمی‌گردد. بخش دیگرش هم به شیطنت برخی خبرنگاران که تاریخ‌ها و اعداد را اشتباه بیان کردند.

به عنوان موضوع آخر می‌خواهم به آینده‌ی بیدود بپردازم. راستش از اسم پروژه، بلندپروازی‌هایی حس می‌شود. از گوشه و کنار هم شنیده‌ام که برنامه بیدود صرفاً محدود به دوچرخه نخواهد بود و به دنبال آن است تا روزی وارد بحث موتورسیکلت و خودروی برقی هم بشود. چقدر شنیده‌های من را تایید می‌کنید؟ 

هر وسیله‌ای که در حوزه حمل‌ونقلِ بدون دود باشد، ما به آن ورود می‌کنیم.

برای مثال خودروی برقی یک وسیله بیدود است. شما توانایی تولید چنین خودرویی را دارید؟ 

ما هنوز به خودروی برقی نرسیده‌ایم اما خودروی برقی داخل ایران تولید شدنی است. تولید هم شده و امروز نمونه‌های زیادی از آن وجود دارد.

پس آنطور که خودتان متصور هستید، آینده‌ی بیدود را تشریح کنید. 

رضا باقری، رییس هیات‌ مدیره بیدود: برنامه‌ آینده ما این است که دوچرخه‌های برقی ارائه دهیم. در مرحله بعدی به اسکوترهای برقی می‌رسیم. سپس به موتورهای برقی و در نهایت به خودروهای دو نفره برقی خواهیم رسید. نه اینکه بگوییم ما صرفاً به چنین چیزی فکر می‌کنیم و این بلندپروازانه‌ است. این خواه‌ناخواه نیاز یک جامعه است. 

شاید چهار سال پیش صحبت از دوچرخه اشتراکی در تهران خنده‌دار بود اما امروز شهردار تهران کمپین استفاده از دوچرخه تشکیل می‌دهد و از سفارت سوییس و هلند به آن می‌پیوندند. این مسئله در لایه‌های مدیران شهری شکل گرفته و روی چنین مسئله‌ای تمرکز کرده‌اند. شاید امروز اگر در مورد دوچرخه برقی، اسکوتر، موتور برقی یا حتی ماشین برقی صحبت کنیم یک مقدار دور از ذهن باشد، مخصوصاً با وجود بحث تحریم، اما خیلی از موارد در داخل کشور تولید می‌شود. وقتی موشک ساخته می‌شود چرا نباید خودروی برقی ساخته شود. واقعیت این است که زیرساخت صرفاً تجهیزات نیست، نوع تفکر مدیران شهری هم هست؛ تفکری که امروز می‌بینیم از این مباحث جدید استقبال می‌کند.

برای این بلندپروازی‌ها زمان مشخصی در برنامه‌ریزی خودتان دارید؟ 

خودتان می‌گویید بلندپروازی؛ بلندپروازی محدودیتی ندارد. زمان قابل پیش‌بینی هم ندارد. همین که با وجود مشکلات، ورود کرده‌ایم کار بزرگی است. امروز واقعاً شرایط مهیا‌تر شده. دو سال پیش که کار را شروع کردیم حتی اطرافیان‌مان هم امید چندانی نداشتند. شاید برنامه اولیه ما این بود که در شهریور شروع کنیم اما وقتی جلو آمدیم دیدم که زیرساخت، تجهیزات، مسائل لجستیکی و زیرساخت‌های شهری آمادگی ندارد و برنامه ما پایان سال بود اما با این حال ۳ ماه زودتر کارمان را شروع کردیم.