چرا خودرو در ایران گران است؟

چرا خودرو در ایران گران است؟

با مقایسه اعداد و ارقام مربوط به میانگین درآمد در کشورمان و سایر کشورهای دیگر جهان و تناسب بستن میان قیمت خودروها در ایران و جهان به راحتی می توان دریافت که خودرو در ایران کالایی گران قیمت و دور از دسترس است و سالانه ایرانیان بخش قابل توجهی از در آمد خود را صرف خرید خودرو می کنند.

این موضوع با توجه به نیرو کار ارزان معمولا به شکل یک تضاد عجیب خود را نشان می دهد. به خصوص در مورد خودروهای تولید داخل همواره این پرسش مطرح می شود که علیرغم قدیمی بودن تکنولوژی خودروها و ارزان بودن نیروی کار، چرا قیمت تمام شده خودرو ها بالاتر از توان مالی عمده مشتریان است.

pride-back

برای مثال حتی در مورد خودرو بسیار ساده و ارزان قیمتی نظیر پراید می توان گفت که قیمت حدود ۲۰ میلیون تومانی این خودرو، معادل حداقل ده ماه پس انداز فردی با حقوق ۲ میلیون تومان است.

اما در بسیاری از کشورها با پس انداز ۱۰ ماهه حقوق میتوان به خودروهایی بسیار بهتر از پراید دست یافت، در واقع پرایدی که در ایران یک خودرو حداقلی به حساب می آید نسبت به سطح درآمد از تویوتاهای نظیر کرولا در بسیاری از کشورهای جهان گران قیمت تر و دور از دسترس تر است.

peg-1

طبیعتا با گران تر شدن خودروها و تغییر روند از پراید و پژو به سمت خودروهای مونتاژی و وارداتی شاهد تشدید این شرایط نیز خواهیم بود.

کار به جایی می رسد که یک خودرو ۲۰۰ میلیون تومانی بسیار معمولی (مانند تویوتا کمری که خودرو قشر متوسط در جوامع پیشرفته محسوب می شود) در ایران به قیمت پس انداز ۱۰۰ ماه (بیش از هشت سال) فردی با حقوق ۲ میلیون تومان تمام خواهد شد.

toyota-yaris-sedan-2014-bsb-12287

اما با چنین پس اندازی در سایر کشورها می توان به راحتی مدل های رنج متوسط فراری رولزرویس یا لامبورگینی را خریداری کرد.

با رد شدن از ارقام یک میلیارد تومان در ایران شرایط به گونه ای تغییر پیدا می کند که شاید نتوان در جهان غرب معادلی برای خودرویی هم ارزش یافت!

در واقع حتی نمونه های بسیار خاص لامبورگینی یا بوگاتی با قیمت های چند میلیون دلاری نیز در چنین قیاسی در مقابل خودروهای معمولی چند میلیاردی موجود در ایران ارزان قیمت تر تمام می شوند.

bugatti_veyron-black

برای مثال در صورتی که قیمت یک بوگاتی شیرون را ۲ میلیون دلار در نظر بگیریم و حقوق متعادل در کشوری مثل آمریکا را ۵۰۰۰ دلار در ماه، به عدد ۴۰۰ ماه پس انداز خواهیم رسید.

اما در ایران با پس انداز ۴۰۰ ماه شخصی با در آمد میانگین ۲ میلیون تومان، به رقم ۸۰۰ میلیون تومان می رسیم که شاید برای یک خرید یک ب ام و ۶۵۰ دست دوم نیز کافی نباشد.

bmw-m5-press

بنابراین به شکل کلی می توان گفت که نه تنها خودروهای لوکس وارداتی، بلکه حتی ماشین های قدیمی ساخت داخل نیز در ایران بسیار گران قیمت هستند و به همین دلیل نیز بر خلاف بسیاری از کشورهای جهان، خودرو در ایران کالایی سرمایه ای محسوب می شود.

ریشه این مشکل اما به چند کاستی بزرگ در صنعت خودروسازی کشورمان باز می گردد.

SAINA-46

خودروسازان همواره از بالا بودن نرخ بهره بانکی و گران قیمت بودن منابع مالی گله مند هستند. در واقع اگر نرخ بهره بانکی بیش از ۱۵ درصدی در ایران را با نرخ بهره ۱ یا ۲ درصدی در کشورهای غربی مقایسه کنید، می توان گفت که این گلایه چندان هم ناصحیح نیست.

هرچند خودروسازان و حتی شرکت های وارد کننده در سال های اخیر خود نیز به فعالیت های بانکداری روی آورده اند و به جای گرفتن وام های کلان با سود زیاد از بانک ها، خود با پیش فروش خودرو نسبت به جمع آوری منابع مالی لازم و دادن سود و بهره به خریداران اقدام می کنند و حتی شاید مانند بانک ها از این مسئله سود هم ببرند.

فرمان ضد خواب

اما در مجموع می توان گفت که به سبب پایین بودن نرخ بهره بانکی و تورم در کشورهای پیشرفته، حاشیه سود خودروسازان و صنعت در این مناطق نیز ناچیز است و در مورد بسیاری از شرکت های خودروساز رقمی کمتر از ۷ درصد را شامل می شود.

اما در ایران با توجه به تورم + ۱۰ درصدی سالانه و نرخ بالای بهره بانکی، خودروسازان نیز ناچارند تا سود های +۲۰ درصدی را بر روی محصولات خود اعمال کنند تا در پایان سال با زیان انباشه مواجه نشوند، پر واضح است که در شرایطی که سود فروش از نرخ تورم کمتر باشد، برآیند مالی شرکت در پایان سال منفی خواهد بود.

در کنار این موضوع، اما نرخ عوارض و مالیات های دریافتی بر روی هر خودرو رقم قابل توجهی است، برای مثال مدیران سابق سایپا بارها اعلام کرده اند که حدود ۵ یا ۶ میلیون تومان از قیمت تمام شده حدود ۲۰ میلیون تومانی پراید صرف عوارض مربوط به شماره گذاری، مالیات، سود بهره های بانکی و ...می شود و سهم خودروسازان از قیمت نهایی خودروها چندان قابل توجه نیست.

peg-18

فارغ از این دو عامل مالی، باید به هزینه های بالای ناشی از سوء مدیریت و نیروی مازاد کار نیز اشاره کرده که در واقع پاشنه آشیل صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با خودروسازان بزرگ محسوب می شود.

براساس بر آورد های مختلف، ایران خودرو و سایپا با نیروی مازادی بین ۳۰ تا ۶۰ درصد مواجه هستند، به عبارت ساده تر حداقل حدود نیمی از کارکنان (کارگران و کارمندان) این دو شرکت حقوقی بی حاصل دریافت می کنند و بود و نبودشان در پروسه تولید تاثیر مثبتی ندارد.

17716-15461-pegatron-corporatehegemony-l
براساس یک تحقیق بازدهی خودروسازان کره ای از نظر نیروی کاری حدود ۶۰ درصد بیشتر از خودروسازان ایرانی است.

مسلما چنین بهره وری پایینی برای هر شرکتی در بازار رقابتی بسیار سنگین تمام خواهد شد اما از آنجا که یکی از مهمترین اهداف وجود صنعت خودروسازی در ایران، اشتغال زایی عنوان می شود، ایران خودرو و سایپا در این زمینه عملکرد درخشانی را از خود نشان داده اند و دولت نیز برای حفظ شغل های موجود از اعمال فشار بیشتر بر روی این دو شرکت خودداری می کند.

البته مشکل بهره وری و سوء مدیریت تنها به این دو شرکت و تعداد بالای نیروی مازادشان محدود نمی شود و از نظر مالی و مدیریت منابع پولی و سرمایه ای نیز هر دو کمپانی با مشکلات عدیده ای مواجهند که ریشه در ساختار سیاسی و دولتی آن ها دارد.

DENA-4

بدین ترتیب است که هر دو خودروساز بزرگ کشورمان علیرغم دریافت حاشیه سود قابل توجه و نبود بازار رقابتی، عملا زیان ده ظاهر می شوند و هر ساله چند هزار میلیارد تومان زیان انباشه را به سهامداران تحویل می دهند.

در واقع بازی خودروسازی دولتی در ایران به یک پروسه بازنده- بازنده تبدیل شده است که نه به نفع مشتریان تمام می شود و نه خودروسازان می توانند از نتایج این گران فروشی (در مقایسه با قیمت جهانی خودرو) بهره ای ببرند.

Pride Crash

در چنین شرایطی شاید برایتان این سوال مطرح باشد که آیا در چنین معادله عجیب و غریبی برنده ای هم وجود دارد؟

پاسخ مثبت است، شرکت های قطعه سازی که سالانه با تیراژ مافوق تصور صد ها هزار واحد قطعات قدیمی با تکنولوژی پایین را در بازار غیر رقابتی به فروش می رسانند، از مهمترین برندگان هستند.

انبوهی از کارمندان، کارگران و مدیرانی که به شکل مازاد به سیستم صنعت خودرو تزریق شده اند نیز برندگان دیگری هستند که شغلی کم حاشیه با درآمدی نسبتا مناسب را بدست آورده اند.

در زمینه خدمات پس از فروش نیز به دلیل تولید خودروهای معیوب و بی کیفیت، هزاران مکانیک، قطعه فروش، باتری ساز و .... به نان و نوایی می رسند که در صورت تولید خودروهای با کیفیت از آن بی نصیب می ماندند.

mercedes-amg-expands-v12-engine-2

پس در مجموع می توان مهمترین برندگان صنعت خودرو را عده ای معدود (در خوشبینانه ترین حالت ۲ میلیون نفر) دانست که به واسطه شرایط فعلی کاسبی می کنند ولی در واقعیت قیمت اشتغال آفرینی برای این عده را حدود ۷۸ میلیون نفر دیگر از جمعیت ایران می پردازند که ناچار به استفاده از خودروهای قدیمی، نا امن و بی کیفیتند.

horrific crash (1)

نظرات ۶۹
وارد شوید

برای گفتگو با کاربران، وارد حساب کاربری خود شوید.

Digiato

رمزتان را گم کرده‌اید؟

Digiato